Джет для своих: как используют бизнес-самолеты в России

"По словам собеседников "Ведомостей", самолеты Airfix перевозили дочерей российского президента – Марию и Катерину... А в отдельных случаях, когда Путин в дальней командировке скучал по своему лабрадору Кони, его доставляли президенту самолетом Airfix".

Этот фрагмент расследования газеты "Ведомости", опубликованного 17 августа, привлек к себе наибольшее внимание читающей публики. Расследование было посвящено Геннадию Тимченко и другим бизнесменам, попавшим под западные санкции, и значительная часть его была посвящена компании бизнес-авиации Airfix Aviation, которой когда-то Тимченко владел.

Как утверждала газета, ссылаясь на свои источники, самолетами Airfix летали высокопоставленные российские чиновники, упоминая имена Игоря Сечина, Игоря Шувалова и даже самого Владимира Путина. Официально это, впрочем, опровергается. По данным же "Ведомостей", Путин перестал пользоваться услугами Airfix после того, как в 2013 году США заинтересовались бизнесом Тимченко. Однако в целом, замечает газета, российские госслужащие нередко пользуются самолетами бизнесменов.

Например, в расследовании "Форбс" двухгодичной давности рассказывается о бизнеc-джете Gulfstream G450 стоимостью 40,5 миллионов долларов, в покупке которого участвовал помощник российского сенатора Виктора Пичугова и который был отдан в управление той же Airfix Aviation.

Компания, при Тимченко бывшая оператором бизнес-джетов крупных российских фирм, теперь попала под санкции и, судя по публикации в "Ведомостях", переживает тяжелые времена: по итогам 2014 года ее выручка составила 84,5 млн евро, чистый убыток – более 1 млн евро.

Анастасия Дагаева

​О закрытом мире бизнес-авиации, баловать себя которой незаметно для общества могут чиновники и, как теперь утверждается, их дети и животные, мы побеседовали с Анастасией Дагаевой – основателем клуба частных пилотов AviaClub и колумнистом Forbes, специализирующимся на авиации:

– Бизнес-авиация позиционирует себя как приватная, закрытая отрасль. Собственно, это такая фишка именно этой ниши авиаперевозок, что тут минимум информации о том, кто полетел, кто владеет самолетом, если он сам не пожелал об этом рассказать, то есть все это в публичную среду не попадает. Стоит все-таки разделить, как работает бизнес-авиация, тут три основных вида. Первый, самый "жирный", богатый – когда человек сам покупает бизнес-джет, и только он на нем летает. Например, у Алишера Усманова (один из богатейших предпринимателей России и мира. – РС) есть прекрасный огромный самолет, один из громаднейших, наверное, в мире, он не скрывает, что это его самолет, у него на фюзеляже написано "Бурхан", это имя его отца. Другой вопрос – кому он дает пользоваться этим самолетом. А пользоваться он может дать кому угодно, это его самолет, это как ваша личная машина, которую вы можете дать кому угодно.

​Вторая история – так называемое долевое владение бизнес-джетом. Это когда на один самолет приходится несколько владельцев. Это, условно говоря, более "бюджетная" история, потому что самолет в зависимости от размера в среднем стоит 30–40 миллионов долларов, и кто-то может себе позволить это частично, скажем так. И тутвладельцы между собой договариваются о том, как они пользуются самолетом: условно говоря, 100 часов одному, 100 часов другому и так далее. И третий, условно, максимально "бюджетный" вариант услуг бизнес-авиации – это чартер. Есть немало операторов бизнес-джетов, которые закупают или берут в лизинг какое-то ощутимое количество бизнес-джетов, а потом их, в свою очередь, сдают в аренду частному лицу. Во всех трех случаях важно, что даже если официально известен владелец бизнес-джета, все равно он его отдает в управление какому-либо оператору. Потому что, имея самолет, нужны техобслуживание, стоянка, стюардессы, бортпроводники, пилотный состав, то есть огромное количество сопутствующих вещей необходимы, чтобы самолет летал. И в любом случае самолет отдается в управление. Возвращаясь к вопросу, кто может летать на бизнес-джетах... Ну, можно представить, что, допустим, на какой-то саммит, тот же питерский форум, тот же Алишер Усманов или любой другой олигарх, у которого есть самолет, может взять на борт какого-то еще человека, чиновника.

​Другая история – это когда человек числится госслужащим, формально в декларации у него, разумеется, нет никакого "Гольфстрима" (это один из топовых бизнес-джетов), но в реальности получается следующее: человек едет на завод "Гольфстрим", выбирает себе самолет и эту довольно дорогую игрушку записывает на своего помощника. Потом этот "Гольфстрим" отдается в управление оператору бизнес-джетов Airfix, и все, собственно. Надо быть очень дотошным и неравнодушным, чтобы выяснить, кто фактически владелец этого "Гольфстрима", этого бизнес-джета. А так самолет с какими-то номерами летает, есть какой-то формальный владелец, где-то в офшоре это все находится. То есть, в принципе, бизнес-авиация сама по себе так устроена, что не подразумевает какой-то особенной открытости.

– В интервью, которое вы брали два года назад у тогдашнего президента созданной Тимченко компании по управлению авиаактивами "А-групп" Евгения Андрачникова, вы задавали ему вопрос о том, сколько человек должен зарабатывать, чтобы он мог себе позволить самолет. И речь шла о 100 миллионах долларов, как было сказано, "реального кэша". Сейчас вы сказали, что если это долевое участие, то речь идет о 30–40 миллионах...

– Есть подороже, есть подешевле, примерно, берем среднюю цифру.

​– Вы говорите о том, что бизнес-авиация – закрытая сфера, что бизнесмен может дать самолет чиновнику как автомашину, и никто об этом никогда не узнает, и это дела бизнесмена и чиновника.

– Это допустимо, да.

– Но есть отличие самолета от машины: самолет – это инфраструктура, то есть человек должен появиться в аэропорту и зарегистрироваться. Как устроено пользование бизнес-джетами?

– Формально все-таки есть это, человек приезжает в аэропорт, есть отдельный терминал бизнес-авиации, он всегда стоит особняком от прочих терминалов, там отдельный заезд, там очень немного людей, более того, как мне рассказывали совладельцы бизнес-терминалов во Внуково, они даже сделали отдельные комнатки, чтобы люди, которые не очень хотят друг друга видеть – среди этой элиты тоже не все друг с другом дружат, – чтобы они как-то могли разминуться. Формально таможенный и пограничный контроль – все это присутствует, и досмотры, как уверяют, тоже есть, но в более, может быть, приватной форме. И я не думаю, что прямо сильно упрощенной, потому что никто себе не враг. Если совсем упростить процедуру допуска на самолет, то есть оборотная сторона медали – можно что-то пропустить. Поэтому в любом случае формально вся процедура такая и есть.

​– Но это, на самом деле, разные вещи. Таможенный и пограничный досмотр – это отметки о том, что человек пересекает границу, там не сказано, на каком именно самолете он куда-то улетел. О том, что человек пользуется бизнес-авиацией, на самом деле, никому не известно, кроме, собственно, владельцев?

– Массово это совершенно неизвестно. С этой точки зрения никто, в общем-то, не обязан отчитываться, кто на чем летит. А если брать следующий этап – таможенники и пограничники, то они посмотрят, сверят – вроде совпадает – и поставят печать. У них же не стоит задача– сразу же позвонить, сказать: ой, а у нас тут чиновник-коррупционер прошел! Нет, такого не наблюдается.

​– Теперь поговорим о состоянии бизнес-авиации в целом. В том интервью, которое мы обсуждали уже, человек говорил, как все хорошо, как процветает бизнес. Там же, кстати, была смешная фраза о том, что пока баррель нефти стоит выше 100 долларов, в России кризиса не будет. Но сейчас в России кризис, и нефть существенно ниже. Как сейчас чувствует себя бизнес-авиация в России?

– Тут важно заметить, что бизнес-авиацию, как, собственно, и всю авиацию, с одной стороны, есть смысл привязывать к какому-то региону, а с другой стороны, как бы и нет. Потому что это немножко такая глобальная история. Но привязка к рынку, к каким-то странам присутствует. Из последней информации, которую я смотрела, по статистике, есть небольшое проседание по бизнес-авиации, но не драматичное. Проще говоря, те, кто летали на бизнес-джетах, они и продолжают летать, по крайней мере пока. То есть, условно говоря, дешевеющая нефть еще не сократила так драматично пользователей бизнес-авиации. И я могу предположить почему – мы сейчас говорим о проблемах в экономике России, но у многих бизнесменов российских активы далеко не только в России есть, более того, есть акции иностранных компаний. Взять того же Алишера Усманова – он значительную часть денег сделал, купив активы Alibaba, Facebook и так далее, и к российской экономике это не имеет ровным счетом никакого отношения. Ну, и часть бизнесменов имеют доходы за пределами России, и им, по крайней мере пока, так серьезно ничто не угрожает. В 2008 году было серьезное проседание бизнес-авиации, для сравнения, потому что тогда это был глобальный кризис и "просело" все. Сейчас, учитывая, что мы говорим только о проблемах в России, можно как-то хеджироваться, подстраховываться, не складывать все деньги в одну корзину.

​– То есть, если использовать бизнес-авиацию как маркер для тех бизнесменов, которые могут себе позволить летать бизнес-джетами, их кризис не очень касается?

– Если брать верхние строчки списка "Форбс", они как пользовались бизнес-джетами, так и пользуются. Более того, даже они, люди, которые могут позволить себе личный самолет, нередко сдают его. Это называется субаренда: у тебя есть самолет, ты его сдаешь оператору, и бывает так, что ты не летаешь какое-то время, а самолет, когда стоит на земле, он только тратит, поедает деньги, самолет отбивает деньги, только когда летает. И вот человек говорит оператору: меня не будет с такого-то по такое-то число, и я согласен, чтобы этот самолет вы сдавали в аренду другим своим клиентам. Так покрываются затраты на содержание самолетов, целиком или частично.

​– Вернемся к компании Airfix, которая оказалась в центре внимания в результате того, что попала под санкции, что принадлежала когда-то Тимченко. Про саму эту авиакомпанию в расследовании "Ведомостей" говорится, что у нее доходы резко упали. Сначала я подумал, что это связано с кризисом, но теперь, после того как вы сказали, что для бизнес-авиации это не совсем так, я подумал, что, может быть, это следствие как раз публичности?

– Ну, если брать Airfix Aviation, то вообще вся модель бизнес-авиации господина Тимченко как будто бы основывалась на том, что будет оператор бизнес-джетов, будет терминал бизнес-авиации и все это будет для своих. У меня не было ощущения, что Airfix Aviationсобирается развиваться именно как полноценный независимый оператор. Есть какой-то узкий круг людей, есть постоянные клиенты, возьмем тех же "друзей Путина", кого-то еще, каких-то своих, и под "своих" как будто все и затевалось. Поэтому, когда со "своими" начались проблемы, как мы видим, у кого-то санкции, у кого-то что-то еще, людям некуда уже летать, незачем, их туда не пускают, сюда не пускают, и у Airfix Aviation тоже начались сложности. Более того, если брать первую, прошлогоднюю волну санкций, то когда о Тимченко стало известно, что против него санкции со стороны США, то сразу стало понятно, что это проблемы и для Airfix Aviation, которая очень любит "Гольфстримы", это топовые бизнес-джеты. "Гольфстрим" – это американская компания, соответственно, сразу же приземлили довольно ощутимое количество "Гольфстримов", они просто перестали летать, потому что самолет должен всегда проходить техосмотры, должен контролироваться производителем, а если производитель говорит: "Все, я от них отказываюсь, я не готов их обслуживать" – ты ​просто не можешь на них летать. И все это было снежным комом: санкции, ограниченные возможности пользоваться самолетами, стали отваливаться клиенты и так далее. И в итоге пришли к тому, что Airfix Aviation теперь в убытках.

​– Можно видеть фотографии американского миллиардера Сергея Брина, одного из основателей Google, в нью-йоркском метро, а в России бизнес – это статусная вещь, то есть по человеку должно быть видно, что он зарабатывает много денег. Это может быть одной из причин успеха бизнес-авиации в России?

– Ну, у Сергея Брина, помимо того, что он ездит на метро, еще есть самолеты, в этом он тоже себе не отказывает. Он и сам пилотирует, и бизнес-джет есть, там все и с этим прекрасно. Если брать Сергея Брина, это вообще отдельный тип предпринимателей – айтишники, эти "ботаники", как в прошлом их называли, они вообще сильно перевернули представление, что такое богатый человек. Опять же вспомним Марка Цукерберга (основатель Facebook. – РС), который приходил к напыщенным инвесторам в каких-то растянутых футболках и шлепках. Это немножко другая уже культура ведения бизнеса и вообще каких-то жизненных установок. Наверное, до сих пор у нас существует какой-то, действительно, стереотип, и можно на примере бизнес-авиации привести хороший пример. Предприниматели стали делиться на некие если не касты, но подвиды. Есть предприниматели классические –нефтяные магнаты, люди, сделавшие состояние на металлургии, и этим людям действительно нужно, чтобы все было богато, чтобы ты зашел в салон, а там крокодилья кожа, все блестит, все в позолоте. Потом уже появляется и очень сильно дает о себе знать другой тип предпринимателей – это люди, которые разбогатели на всяких IT-технологиях, и для них самолет... Я вот про Илана Маска читала, который SpaceX развивает, Теслу и так далее, – довольно состоятельный человек, и у него самолет – рабочая лошадь. Не хватает какой-то детали для ракеты на каком-то из островов – он отправляет свой бизнес-джет с этой деталью туда. То есть для него бизнес-джет –средство передвижения. Это такой новый тип уже предпринимателей. Но справедливости ради хочу сказать, что жажда продемонстрировать статусность, богатство, в том числе с помощью бизнес-джета, через его оформление, оно характерно не только для наших предпринимателей. Я делала несколько материалов про интерьеры бизнес-джетов, так вот, многие отмечают, что этим грешат, в том числе, предприниматели с Ближнего Востока, им тоже все подай богато, предприниматели из Китая, с которыми мы сейчас упорно пытаемся дружить. Западный тип –больше комфорта, такого естественного, и чтобы быстро было. Уоррен Баффет (один из крупнейших предпринимателей США и мира. – РС) говорит, что ему проще самолет туда-сюда быстро сгонять, подписать документы, что-то еще и сэкономить гораздо больше денег и других ресурсов. Как он сам не раз говорил: "Бизнес-джет – это инструмент предпринимателя, один из способов ведения бизнеса". Это философия Уоррена Баффета. У нас немножко по-другому.

Оригинал публикации – на сайте Радио Свобода