Cпециально для Крым.Реалии, рубрика «Мнение»
Краснодарский край – Россия усиленно делает вид, что полным ходом строит транспортный переход в Крым. Так, на днях вице-премьер правительства России Дмитрий Козак открыл движение транспорта по первому из трех вспомогательных мостов между Таманью и украинским островом Тузла, проверил ход строительства перехода на Кубани и доложил Дмитрию Медведеву, приехавшему в Сочи на инвестиционный форум, что работы ведутся по плану. Почему вместо одного запланированного и уже много раз спроектированного сдвоенного автомобильно-железнодорожного моста Россия намерена построить целых три вспомогательных, и три основных, но раздельных моста, сложно понять. Но попробуем разобраться в особенностях российского политического мостостроительства.
Зачем три вспомогательных моста?
К 1 октября 2015 года осуществилась мечта бывшего губернатора Краснодарского края Александра Ткачева: строители завершили начатый им несколько лет назад проект – использовав насыпанную им дамбу, они соединили ее мостом с украинским островом Тузла.
Строительство дамбы в октябре 2003 года прекратила встреча бывшего президента Украины Леонида Кучмы с Владимиром Путиным. Неизвестно, на какие уступки России пошел тогда Кучма, но инцидент, представлявший собой спецоперацию не кого-нибудь, а именно Путина (сложно себе представить, чтобы Ткачев насыпал дамбу без его ведома и ежедневного доклада), из статуса пограничного конфликта не перерос в российско-украинскую войну, которая уже тогда гнездилась в голове российского агрессора. После события появился такой анекдот: Кучма написал книжку «Тузла – не Россия», а Путин ответил планом аннексии Крыма «А хотелось бы!» Вероятнее всего, уже тогда он был готов если не полностью, то в основных чертах. Теперь аннексия, как и российско-украинская война, уже реальность. И дамба Путина-Ткачева, как видим, пригодилась. Более того, теперь искусственный судоходный Керчь-Еникальский канал вдоль мелкого Керченского пролива Россия считает свой собственностью, и не выплачивает Украине 15 миллионов долларов за проводку судов, как было раньше.
Впрочем, истекшие 12 лет показали, что дамбу насыпали во вред себе. Коса в этом месте была перерыта в 1925 году таманскими рыбаками специально, чтобы уменьшить подтопление берега. Морю это понравилось, и оно вместо искусственного канала создало широкую промоину, оставив от Тузлы только 6 километров суши. Теперь же воды пролива, вновь наткнувшись на дамбу, стали задерживаться у берега Тамани, уровень воды повысился, и она стала снова подтоплять Таманский берег. Поэтому теперь мостостроителям от первоначального плана досыпать, укрепить и расширить дамбу до самой Тузлы, и по ней проложить автомобильную и железную дороги, а сам Керченский мост строить уже с Тузлы до Керченского берега, пришлось отказаться. Иначе, перекрыв течение, дамба повернула бы почти половину воды пролива вглубь Тамани и «утопила» бы ее еще больше. Это также значительно усилило бы течение по самому проливу, поскольку он стал бы практически вдвое уже, а это, во-первых, усложнило бы строительство моста, во-вторых, потом усилило бы давление воды и льдов на мост.
Российские строители поясняют, что после запуска вспомогательного моста они получают возможность круглосуточно в одном и другом направлении перевозить материалы, металлоконструкции для последующих этапов строительства транспортного перехода, и рабочих. В конструкции первого временного моста было установлено 58 опор, они погружены на глубину до 56 метров. Общий вес его металлоконструкций превышает 3,5 тысячи тонн. Перед пуском строительной техники на временный мост строители провели испытания – для этого по мосту в обе стороны прогоняли грузовики массой по 45 тонн.
Мостостроители сейчас начнут возводить еще два временных моста – один от острова Тузла до судоходного канала и второй – от канала до керченского берега
Мостостроители сейчас начнут возводить еще два временных моста – один от острова Тузла до судоходного канала и второй – от канала до керченского берега. Планируется, что эти еще два сооружения будут готовы к лету 2016 года. Сооружения обеспечат доставку работников, грузов и техники, включая тяжелые краны грузоподъемностью до 250 тонн, к месту работ по всему фронту строительства вне зависимости от погодных условий.
Почему россияне решили строить основные мосты не таким же способом как вспомогательные, начиная от берега, а сооружают временные мосты, а уже с их помощью будут возводить основные? Причиной этой, казалось бы, технической хитрости, является неуверенность строителей в возможности построить основной мост.
Во-первых, конечно, строить более массивные основные мосты с помощью дополнительных, доставляя к месту монтажа по ним, а не по воде, грузы, технику и рабочих, гораздо удобнее. Но дело не только в этом. Во-вторых, как оказалось, у России еще не готов ни окончательный проект основных мостов, нет ни его стоимости, ни его технико-экономического обоснования, кроме основных параметров. Как рассказал во время открытия первого вспомогательного моста вице-премьер Дмитрий Козак, окончательная цена строительства Керченского моста будет определена по результатам технического и ценового аудита, а также по результатам экспертиз проектной документации. Он отметил, что сейчас это все пока подготовительный этап. В России для всех линейных объектов, которые должны строиться в едином коридоре, приняли специальный закон, специальный регулятор, который позволяет производить подготовительный этап до утверждения проектной документации. Как только экспертиза будет закончена, начнутся основные работы. Дмитрий Козак подчеркнул, что в таком порядке будут строиться и энергомост в Крым, и газопровод, и сам Керченский транспортный переход.
Почему? Россияне, как видно, возводят временные мосты, которые будут как бы макетом основных, и хотят посмотреть, как они будут вести себя в реальных сложных погодных условиях, а потом уже, в зависимости от результатов, в ходе экспертизы и аудита уточнить основной проект, его ТЭО и его стоимость. Если временный мост Кубань – Тузла успешно переживет осенние шторма, зиму и весну 2015-2016 годов, если на его месте не возникнет разломов или грязевых вулканов, если он не прогнется, не скрутиться, не деформируется обледенением, то тогда можно начинать строить основной на этом участке. В следующем году будут возведены еще два вспомогательных моста уже в самом проливе и испытательным сроком для них будет зима 2016-2017 годов, которая покажет, какие коррективы нужны для мостов в этом месте.
Зачем три основных моста?
Россияне, наученные горьким опытом с провалом прежних проектов Керченского моста, решили кардинально изменить проект
Россияне, наученные горьким опытом с провалом прежних проектов Керченского моста, решили кардинально изменить проект. При этом, в нем появились как положительные, так и отрицательные нюансы. Главное, что вместо как бы уже общепринятого Северного варианта моста на месте нынешней переправы, где наиболее сложные грунты, был выбран вариант Тузлинский. Однако, специалисты опасаются, что и этот решительный шаг не спасение. На траверзе острова Чушка, уверяют гидрогелоги, также находятся несколько грязевых вулканов, которые могут ожить в любой момент.
Во-вторых, по данным гидрогеологов, поскольку Керченский пролив является фактически местом тектонического разлома, и Керченский и Таманский берега относятся к разным тектоническим плитам, если бы мост был построен как единая конструкция, при движении плит он бы подвергался непредсказуемым деформациям. Его могло бы либо сжимать, либо растягивать, либо скручивать. Поэтому разделение основного моста на три совершенно разных и раздельных конструкции оправдано стремлением избежать именно этих деформаций.
Тем менее, если разлом проходит в зоне фарватера, то есть в наиболее глубокой части пролива, то под деформации попадает самая сложная, морская часть моста, состоящая из двух мостов и судоходной арки между ними, и эта конструкция в любом случае не позволяет избежать деформации в случае возможного движения тектонических плит.
Видимо, поэтому в этом месте конструкторы хотят применить иную хитрость – разделяют автомобильный и железнодорожный мост на разные платформы, надеясь на то, что деформациям будет подвергнут один из них, но все движение не будет прервано.
В свою очередь малая высота судоходной арки над водой – всего 35 метров – не обеспечивает проход нефтедобывающих платформ, высота которых составляет 68 метров, таким образом, добыча нефти и газа в Азовском море поставлена под угрозу.
Скорее всего, еще не проработаны и способы защиты моста от обледенения, типичного явления природы в Таманско-Керченском регионе. Даже тонкая корка льда на мосту сделает невозможным движение по нему как автомобилей, так и поездов. Проектировщики, видимо, хотят посмотреть, как будут покрываться льдом вспомогательные мосты, чтобы понять характер этого явления. Удастся ли разработать способы защиты от него – пока неизвестно. Потому и не известна стоимость моста, что строители еще не знают, с какими сложностями они столкнутся и удастся ли их преодолеть вообще.
Поводов для оптимизма нет
Как видим, громкая и разрекламированная сдача в эксплуатацию первого вспомогательного моста Кубань-Тузла практически ничего еще не прояснила. Она не сняла ни технических, ни технологических вопросов, ни, тем более, политических и экономических. Например, если глубина ила в морской части пролива, где будут возводиться два основных моста с судоходной аркой посредине, окажется больше, чем позволят технологии укрепления свай, что делать дальше? Если там окажутся грязевые вулканы, о которых предупреждали гидрогеологи, что делать в таком случае?
Совершенно не ясно, какие еще технические задачи поставит практика испытания технологических мостов. И может вполне оказаться, что решить их Россия не сможет, поскольку у нее не будет нужных технологий и машин
С другой стороны, совершенно не ясно, какие еще технические задачи поставит практика испытания технологических мостов. И может вполне оказаться, что решить их Россия не сможет, поскольку у нее не будет нужных технологий и машин.
Как утверждают эксперты, их расчеты показывают, что даже полной пропускной способности моста – ожидается, что к 2019 году интенсивность автомобильного движения составит 12 800 автомобилей, к 2025 году — 21 тысяча, к 2040 году – 40 тысяч автомобилей, а интенсивность железнодорожного движения составит 47 пар поездов в сутки в 2019 году и увеличится с 50 до 65 пар с 2025 по 2040 год соответственно – все равно не хватит, чтобы полноценно снабжать Крым продовольствием, строительными материалами, всем необходимым оборудованием, особенно если учитывать военные потребности России, обеспечить перевозки курортников и других пассажиров. И это понятно. Проходимость моста не может быть больше, чем проходимость трех автотрасс и нескольких железных дорог в Крым с материковой Украины.
Не преодолены и политические проблемы строительства. Насколько известно, проект моста не согласован с Украиной, которой он фактически перекрывает выход из Азовского моря. Сейчас украинское правительство еще молчит, но придет время, и оно может поставить в международном суде вопрос о незаконности такого строительства.
«У меня есть большие сомнения, что они смогут технологически довести этот проект до конца», – утверждает украинский эксперт Тарас Березовец. По его мнению, у России нет технологий для строительства таких объектов, а из-за санкций никакие западные строительные компании не захотят инвестировать в проект. Даже китайцы, которым россияне предлагали поучаствовать в строительстве, отказались инвестировать в мост.
Другой эксперт Сергей Вовк считает, что проект может на долгие годы заморозится: «Порядка 8 млрд долларов – даже для российского бюджета сумма ощутимая, учитывая то, что сейчас Россию ждут большие расходы по подготовке к Чемпионату мира по футболу. К тому же, под давлением европейских санкций, цен на нефть и газ экономике страны лучше не становится».
Последний вопрос – военная и террористическая уязвимость проекта
Последний вопрос – военная и террористическая уязвимость проекта. Он обсуждается с 90-х годов прошлого века. Тогда, однако, учитывались и нестабильность Кавказа, и возможность других осложнений, но была надежда на установление мира и спокойствия в регионе. Тогда никто даже предвидеть не мог, что в 2014 году весь Черноморско-Средиземноморский регион, особенно сейчас, при эскалации войны в Сирии, станет регионом высочайшей военной и политической напряженности. Естественно, при потребности, одной ракеты, одного авиационного удара, одной атаки с танка или корабля, да даже и одного хорошо продуманного террористического акта на мосту достаточно для того, чтобы надолго вообще прервать сообщение России с Крымом. Так что мост, даже если допустить, что он будет построен, не представляет собой надежного решения проблемы. С момента оккупации и аннексии, с момента блокады на севере, Крым неотвратимо превращается в оторванный от материка остров.
Артур Воронин, экономический обозреватель
Взгляды, высказанные в рубрике «Мнение», передают точку зрения самих авторов и не всегда отражают позицию редакции
