Специально для Крым.Реалии, рубрика «Мнение»
С авиацией в аннексированном Крыму становится все более-менее понятно. Режим наибольшего благоприятствования гарантирован военным, причем буквально во всем, включая обновление и расширение парка летательных аппаратов, а также модернизацию аэродромной инфраструктуры. Лишнее подтверждение этому – пополнение в начале октября отдельного морского штурмового авиаполка в Новофедоровке еще тремя многофункциональными истребителями Су-30 СМ.
Собственно, тенденция более чем очевидная – полуостровная «неприступная крепость» по планам Кремля нуждается в надежной защите воздушных зон. И вообще – контроле всего черноморского региона. В этом милитарном контексте гражданской авиации отведена второстепенная, курортно-обслуживающая миссия. Хотя некоторым местным чиновникам все же хочется паритета.
Напрасные надежды
Буквально на днях крымские журналисты стали свидетелями интересной заочной полемики между российским «губернатором» Севастополя Сергеем Меняйло и «министром транспорта» Крыма Андреем Безсаловым. Последний накануне в Симферополе заявил, что аэропорт в Бельбеке (там сейчас базируется 38-й истребительный полк 27-й смешанной авиадивизии воздушно-космических войск России) останется в распоряжении военных. «Министр транспорта Крыма, наверное, немного забыл о том, что Севастополь и Республика Крым – два разных субъекта Российской Федерации. И о том, что судьбу Бельбека может решать только правительство Российской Федерации или сам субъект», – отреагировал на это севастопольский «губернатор». И заверил, что гражданский сектор на военном аэродроме будет непременно создан. Мол, в этом году Бельбек уже обслуживал чартерные рейсы, а со следующего года планируется осуществлять уже регулярные перевозки. Но при условии, если будет построено здание аэровокзала, выполнены требования по безопасности полетов гражданской авиации. Однако денег, а именно 2,9 млрд рублей, на все эти прихоти у города нет. Поэтому севастопольские власти рассчитывают только на инвесторов.
Перспективы малой авиации и авиации общего назначения совершенно туманны, если не сказать больше. Опять же, из-за полного отсутствия бюджетных средств на их поддержку. И внебюджетных тоже
В этой дискуссии, за которой кроется банальная конкуренция, точнее – желание республиканских властей и дальше не делиться с Севастополем выгодным пассажиропотоком, совсем не видно роли и места малой авиации и авиации общего назначения (АОН). Их перспективы совершенно туманны, если не сказать больше. Опять же, из-за полного отсутствия бюджетных средств на их поддержку. И внебюджетных тоже. «К сожалению, за пять месяцев переговоров с различными потенциальными инвесторами, – признался 14 октября на последнем заседании комитета «госсовета» Крыма по промышленной политике, транспорту и топливно-энергетическому комплексу все тот же «министр транспорта» Безсалов, – мы не смогли найти ни одной реальной организации, готовой вложить деньги и развивать это направление». По его словам, только одна группа компаний вышла с предложением вложить деньги в развитие симферопольского аэропорта «Заводское». Однако бизнес-плана от нее профильное министерство так и не дождалось. Как и предложений относительно других посадочных площадок и аэродромов. «Их (предложений – авт.) нет и пока не предвидится», – констатировал Безсалов.
Маниловщина исчерпывается?
В начале 2015 года, после посещения знаменитой горы Клементьева (Узун-Сырт) близ Коктебеля, где базируются крымские пара-, дельта- и просто планеристы вместе с парашютистами, первый заместитель «премьера» Сергея Аксенова Михаил Шеремет в интервью местным СМИ сказал следующее: «Малая авиация очень актуальна, учитывая, что мы фактически остались на острове. Сегодня развитие малой авиации – одна из важнейших задач для Крыма». Шеремет даже пообещал выделить средства на ремонт зданий (ангаров, учебных классов – авт.) на горе Клементьева. Но дальше слов дело не пошло.
Кажется, окончательно «заглох» проект по регулярному вертолетному сообщению через Керченский пролив – от поселка Ильича, недалеко от порта «Кавказ», до посадочной площадки в районе порта «Крым». За этот проект живо взялся один российский бизнесмен. Даже тарифы определил: 2500 рублей со взрослого пассажира и вдвое меньше – с ребенка за 7 минут полета. Но определенный для этих целей Ми-2 так и не отправился в свой первый рейс. Как оказалось – из-за недооформленного пакета разрешительных документов. Теперь тот бизнесмен уже ничего не обещает.
В прошлом году Федерация любителей авиации Крыма направила в «минтранс» свою программу реанимации малой авиации. Она предусматривает ряд мероприятий, в частности, строительство и реконструкцию взлетно-посадочных полос и вертолетодромов, обеспечение технического обслуживания и ремонта воздушных судов, предоставление авиационных туристических услуг, создание единой сети объектов инфраструктуры АОН и тому подобное. Цена вопроса – 300 млн. рублей. Проект до сих пор изучают два ведомства – «минтранс» и «минкурортов».
Поскольку Украина закрыла воздушное пространство над Крымом, то крымские «малые» авиаторы могут рассчитывать только на прилет своих российских коллег. А тех фактически негде разместить
Поскольку Украина закрыла воздушное пространство над Крымом, то, как в случае с Симферопольским международным аэропортом, крымские «малые» авиаторы могут рассчитывать только на прилет своих российских коллег. А тех, похоже, фактически негде разместить. Оказывается, пока на полуострове вообще нет законных площадок приема АОН. Кроме разве что действующих крупных аэропортов, где удовольствие приземления и стоянки стоит совсем недешево. Например, в аэропорту «Симферополь» берут 28 тысяч рублей с маленького самолета.
До нынешнего года у малой авиации были площадки на арендованных у пайщиков сельхозземлях. Но паспорта на них были действительны только до начала 2015-го. Теперь нужно регистрироваться по-новому. Однако земельных участков для этого нет. По словам председателя правления Федерации любителей авиации Крыма Андрея Елецкого, авиаторы готовы выкупить у крестьян земельные паи и обустроить на них сертифицированные центры и ангары. Но на этих землях, как того, собственно, требуют российские законы, можно разместить только профильные аэродромы, то есть исключительно для сельхозавиации.
Сузилось на полуострове и само воздушное пространство для малой авиации. Практически закрыто побережье от Севастополя до Сак – в пределах пилотажных зон военной авиации. Так же как от Евпатории до Тарханкута, где находятся военные полигоны. Остались лишь небольшие зоны в Белогорском и Бахчисарайском районах, а также на участках от Феодосии до Судака.
«Табаско» как зеркало преобразований «к лучшему»
Исчерпывающе о перспективах малой авиации мог бы рассказать 58-летний владелец единственного в Крыму частного аэродрома «Табаско» и председатель одноименного авиаклуба Сергей Шевчук. Однако связаться с ним не удалось – на протяжении нескольких дней телефон все время почему-то был заблокирован.
Последний раз мы с Шевчуком разговаривали в штурманском домике «Табаско» три года назад. Кстати, как раз накануне давно запланированного беспосадочного перелета по маршруту Евпатория-Лиссабон. Но позже авиатор изменил конечный пункт на Скандинавию. Аэродром Шевчука площадью 10 гектаров тогда успели «обкатать» немало не только украинских, но и европейских «легкомоторников». Их Сергей Николаевич лично встречал, возил на своем внедорожнике на экскурсии по Крыму. С некоторыми зарубежными коллегами евпаториец контактирует по интернету и намерен познакомиться «вживую» во время будущего кругосветного путешествия, которое планировал осуществить после упомянутой выше скандинавской «генеральной репетиции».
Сергей Шевчук собирает по оригинальным чертежам уникальный довоенный немецкий разведчик Storh, который, между прочим, готов примерно на 70%
Интересно, что впервые отставной подполковник МВД попробовал себя в роли пилота P-96 Tekham всего семь с половиной лет назад. Именно тогда Сергей Николаевич как специалист по разработке телеметрических охранных систем по довольно выгодным контрактам работал в Москве. Финансовые возможности позволили не только пройти курс подготовки в частном авиаклубе под Коломной, но и впоследствии приобрести и перевезти на родину вышеупомянутую «китовскую» (изготовленную из сбор-комплекта – авт.) модель RV-10. А дальше было восьмимесячное обучение в летной академии в Кировограде, активный самостоятельный пилотаж в родном небе. Кстати, по очереди на трех собственных самолетах, нередко в течение одного дня. Параллельно человек продолжает восстанавливать еще один самолет и собирает по оригинальным чертежам другой – уникальный довоенный немецкий разведчик Storh, который, между прочим, готов примерно на 70%.
В 2010 году Шевчуку выпала возможность полетать на севере Италии, где он отработал навыки аварийного приводнения на тамошнее озеро Комо и получил соответствующий международный сертификат. Освоил крымчанин и кипрское небо. Вообще же за последние годы новоиспеченный частный пилот провел в небе почти тысячу часов. Пять раз «своим ходом» побывал на традиционном слете пилотов малой авиации имени Сергея Королева в Житомире. В 2011 году в августе Шевчук собирался облететь по границе всю Украину. Однако на подлете к Львову по рации сообщили о неожиданной смерти отца и, разумеется, пришлось срочно возвращаться домой.
Взял в аренду земельные паи площадью десять гектаров под свой «Табаско» Шевчук на 49 лет. Но распоряжаться ими по назначению человек, по сути, не сможет. Если же он пойдет на нарушение, то есть начнет взлетать и, соответственно, приземляться на свою же взлетно-посадочную полосу, весь его парк летательных аппаратов может запросто «законно» арестовать российская транспортная прокуратура. Поэтому авиатору придется как-то выкручиваться.
Степан Шляхов, военный эксперт
Взгляды, высказанные в рубрике «Мнение», передают точку зрения самих авторов и не всегда отражают позицию редакции
