Крымский транспорт – везде тупик!

Специально для Крым.Реалии, рубрика «Мнение»

Если в социальной сфере Крыма больше всего от оккупации пострадала медицина, и реанимировать ее удастся, видимо, только после ликвидации псевдо-бесплатной страховой российской системы, то в экономике наиболее полное крушение постигло транспортную отрасль. В условиях санкций оказалось, что Крыму некуда и нечего возить – ни поездами, ни кораблями. «Кровь экономики» оказалась просто ненужной. Более того – наступает пора зимней погоды, когда Керченская переправа – теперь основной перевозчик грузов для Крыма – будет все дольше простаивать из-за штормов, ветров, обледенения, и оккупированный полуостров все чаще будет оказываться отрезанным от мира островом.

На днях на заседании профильного комитета «госсовета» Крыма «министр» транспорта Андрей Безсалов сказал, что три основных предприятия – «Крымская железная дорога», «Крымтроллейбус» и «Крымские морские порты» балансируют на грани выживания.

Если бы речь шла только о предприятиях, то это было бы полбеды, но дело в том, что за судьбой предприятий стоят судьбы людей. В транспортной отрасли работает более 18 тысяч человек, и из-за убыточности предприятий 7 тысячам из них грозит увольнение.

Например, крымские власти решили передать в федеральную собственность железную дорогу – очевидно, не для того, чтобы ее спасти, а просто желая снять с себя ответственность. Раньше на железной дороге было занято 9672 человека, то есть предприятие кормило почти 10 тысяч семей крымчан. Сейчас у этих людей работы нет. Убыток железной дороги составляет 5,4 миллиона рублей. На будущий год прогнозируется то же самое. Даже после ее передачи в федеральную собственность на железной дороге будет сокращено еще более 1 тысячи человек.

Как отмечает «министр», в условиях санкций грузопотоков не предвидится, а собственный грузооборот Крыма составляет, по оценкам «министерства», не более двух миллионов тонн грузов в год на все виды транспорта. Экспортных и импортных грузопотоков Крым не ожидает. Соответственно нет перспектив ни у КЖД, ни у «Крымских морских портов».

По словам «министра», тщетны надежды тех, кто видит спасение транспортного комплекса в строительстве моста через Керченский пролив. Даже если его таки построят, интенсивной загрузки транспортной инфраструктуры ждать не следует по двум причинам.

Во-первых, по мосту могут пойти только внутренние грузы из России, а это все те же минимальные 2 миллиона тонн. Во-вторых, как известно, во время недавнего визита президента России в Краснодарский край рассматривались пути развития портов Азово-Черноморского бассейна. Принято решение вкладывать большие деньги именно в Тамань и Новороссийск, а не в зажатый санкциями Крым, поскольку никто не уверен в том, что санкции когда-нибудь будут сняты. Иными словами, крупные инвестиционные вливания в порты Керченского полуострова не предусмотрены. Поэтому даже после отмены санкций грузопоток в Крым может составить не более 15 миллионов тонн в год, да и то спустя лет 8-10, когда при благоприятных условиях в Крыму в этих грузах могут возникнуть потребности, но никто не гарантирует, что это так и будет.

Керченский транспортный узел и расположенные там предприятия начнут развиваться, но не в тех масштабах, как хотелось бы оккупационной власти. Возможно, в перспективе увеличатся перевозки на направлениях из Симферополя и Севастополя в Керчь и Джанкой, но это опять же внутрикрымские перевозки, которые транспортный комплекс не спасут.

«Экономически нецелесообразно»

В области транспорта оккупационным властям Крыма пришлось в течение только последнего времени принять несколько антикризисных решений. Во-первых, Крым отказался от организации собственной сборки и производства транспортных средств по причине ее экономической нецелесообразности. К такому выводу пришел «комитет госсовета» по промышленности и транспорту. Глава «комитета» Виталий Нахлупин объяснил причины: во-первых, в Крыму – транспортный кризис, что привело к резкому ограничению рынка сбыта, во-вторых, доставка в Крым кузова троллейбуса или кузова автобуса по цене равна доставке готовой машины. В-третьих, по словам Нахлупина, «в Крыму также нет достаточного количества квалификации рабочей силы, а также нет станков и нужного оборудования».

Между тем, сборка и производство транспортных средств в свое время считалась довольно перспективным для Крыма сектором промышленности. Например, Леонид Грач в бытность спикером парламента автономии планировал наладить сборку российских автомобилей в Симферополе и развить ее до уровня «гиганта всей южноукраинской промышленности». А власть «донецких» планировала организовать в Крыму производство чешских троллейбусов, для чего был даже заключен международный договор и создавалось совместное предприятие. Оккупация Крыма перечеркнула любые перспективы в этих направлениях развития.

Поэтому, по словам «министра» транспорта Крыма Андрея Безсалова, крымские власти пошли по более легкому пути и решили организовать ремонт существующего автотранспортного парка автобусов и троллейбусов на месте, то есть в Крыму, но и эта инициатива заглохла и не продвигается.

Неудивительно – вместе с падением грузовых перевозок, несмотря на бахвальство власти по поводу заполненности курорта, по словам Андрея Базсалова, убыток государственного унитарного предприятия «Крымтроллейбус» составил 194 млн руб. «Троллейбусами перевезено на 47,5% меньше пассажиров, по сравнению с аналогичным периодом даже 2014 года», – сообщил чиновник.

Попытка крымской российской власти решить кризис путем очередного (которого уже по счету!) запуска «малой авиации» также не привела к успеху. Андрей Безсалов рассказал, что «малая авиация общего назначения в Крыму не развивается из-за отсутствия интереса со стороны инвесторов». «К сожалению, за пять месяцев переговоров с различными потенциальными инвесторами мы не смогли найти ни одной реальной организации, которая готова вложить деньги и развивать это направление», – констатировал «министр» транспорта Крыма.

В нынешних условиях большинство аэродромов полуострова вновь отданы в распоряжение власти и военных. Так, инфраструктура аэропорта «Заводское» в Симферополе в перспективе будет использоваться как база для служебной авиации, то есть органов власти, МВД, МЧС и т. д. Крымский аэродром Бельбек останется военным объектом, так же как и 8 остальных, многие из которых при Украине были переведены в гражданские объекты.

«Кровеносных артерий», то есть дорог, тоже не будет

Если транспорт – это кровь экономики, то дороги – ее кровеносные сосуды. Но зачем Крыму дороги, если, по сути, возить нужно не так уж и много?

По оценкам «минтранса» Крыма, если на ремонт и строительство автомобильных дорог ежегодно будет выделяться не менее, чем 30 млрд рублей, то на приведение в порядок дорожной сети потребуется не менее 14-15 лет. Однако это в том случае, если бы в Крыму был прежний грузопоток и сохранялась потребность в расширении дорог. На самом же деле грузопоток в автомобильном транспорте сокращается, а, следовательно – зачем новые дороги?

Поэтому, согласно предварительным проектам бюджета на 2016-й год, на ремонт и строительство дорог Крыма выделят 7,4 миллиарда рублей. Еще 3,8 млрд рублей планируется потратить на содержание правительственной магистрали Симферополь (аэропорт) – Ялта.

При этом под вопросом оказывается выделение денег в сумме 14 млрд рублей на строительство новых дорог, предусмотренное федеральной целевой программой. Как известно, программа 2015 года по строительству дорог была сокращена, а судьба программы 2016-го будет зависеть от множества обстоятельств, которые сегодня даже предвидеть нельзя. Но, как полагают эксперты, скорее всего, в будущем году усилия будут сосредоточены не на строительстве новых дорог в целом, а на возведении «федеральной трассы «Таврида» Севастополь – Керчь, на которую по ФЦП выделяется 45 млрд рублей, однако какая это будет сумма в реальности, и на сколько лет она будет разбита – сегодня сказать уверенно нельзя.

«Влезть» в строительство этой дороги – большой соблазн для строительных организаций и для правительства Крыма, ибо это работа, зарплата, занятость, видимость кипучей деятельности, перспективы, пиар за счет федерального бюджета... Трасса от Керчи до Батального, согласно проекту, будет реконструирована. Далее она пойдет через село Владиславовка до Белой Скалы – это участок, который планируется построить заново. Там она выйдет на существующую трассу Белогорск – Симферополь, часть которой опять же будет реконструирована. Затем дорога обойдет Симферополь с севера со стороны аэропорта и в районе села Левадки выйдет на существующую трассу Симферополь – Севастополь.

Однако это всего лишь проект, а как будет на самом деле и когда – не знает никто. Дело в том, что, как недавно сообщалось, проверка качества ведущегося ремонта Керченской трассы и подготовки ее для строительства трассы «Таврида» выявила множество нарушений, таких как использование асфальта в качестве материала для выравнивания дорожного полотна и экономия щебня.

Что касается «морских дорог», то крымские порты оказались в глухом тупике. Они потеряли весь морской грузопоток. Не то, что в Средиземное, но и по Азовскому морю возить нечего. Из-за санкций все контрагенты прервали существовавшие ранее соглашения, а ориентация на российскую речную глубинку для Крыма убыточна. Поэтому сотрудничать, например, с ростовскими портами крымские портовики отказывались. Однако на днях Федеральная антимонопольная служба России попыталась принудить их к сотрудничеству с российскими коллегами. Государственное унитарное предприятие «Крымские морские порты» было оштрафовано на 257 тысяч рублей за отказ в заключении агентского договора с ООО «Морское агентство «Река-Море» (Ростов-на-Дону).

Артур Воронин, экономический обозреватель

Взгляды, высказанные в рубрике «Мнение», передают точку зрения самих авторов и не всегда отражают позицию редакции