«Дети оказались в смертельной ловушке». Скрытая трагедия

Страшная железнодорожная катастрофа в Красноярском крае в России произошла 2 июня 1959 года возле станции Минино. В ней тогда погибло больше сотни детей. Сведения о катастрофе тогда скрыли, с ее свидетелей взяли подписку о неразглашении.

Было похоже на атомный взрыв

​Первая информация об этой катастрофе появилась в СМИ недавно и совершенно случайно. Добровольный помощник программы "Жди меня" в Красноярске поисковик Александр Щербаков разыскивал на кладбище около станции Минино родственника одного из обратившихся к нему людей. И наткнулся на огромную братскую могилу. На жестяных табличках он увидел множество детских имен. Местные жители рассказали ему, чья это могила. И тогда Щербаков через местные СМИ обратился с призывом разыскать очевидцев трагедии.

– Когда я начал заниматься этой историей, единственной целью было – увековечить память о людях, которые погибли в результате аварии. Изначально не надеялся, что удастся докопаться до истины, что там произошло на самом деле, – говорит Александр Щербаков. – Так и получилось, версии есть, но утверждать, что они единственно верные, – сложно. Безусловно, были какие-то государственные экспертизы, разборы полетов, извлечение уроков и так далее. Но о них мы вряд ли узнаем. Настолько тщательно и скрупулезно тогда секретили трагические истории, тем более те, которые касались целой страны. Более того, здесь замешана структура, которая и сегодня не отличается особой открытостью. Но важно не дать забыть об этом. Мне кажется, необходимо установить памятник, переписать и увековечить по возможности все имена погибших, сделать место гибели памятным и знаковым. Только если мы не будем забывать о таких трагедиях, будет возможно предотвратить их в будущем.

Трагедия 1959-го была предана забвению на многие десятилетия. И все-таки удалось найти очевидцев тех событий и восстановить некоторые подробности катастрофы.

Жителю станции Минино Виктору Индрикову в 1959 году было 9 лет. Его отец, Иосиф Сидорович Индриков был железнодорожником, и мальчишка прекрасно знал, что произошло в тот день.

– Вечером 2 июня 1959 года поезд "Красноярск – Абакан", в котором после пионерского слёта возвращались домой ребятишки с юга Красноярского края и Хакасии, вышел со станции "Красноярск", – вспоминает Виктор Индриков. – Примерно в 19:30 он остановился на станции Минино – ему загорелся красный сигнал семафора. Через несколько минут товарняк, которому в это время горел зеленый, вылетел навстречу по соседним путям и врезался в нефтеналивной состав – тот стоял прямо напротив пассажирского. От чудовищного удара два вагона с детьми буквально выдавило с путей. Они упали на бок, состав расцепился, остальные вагоны укатились вперед. Выбраться из упавших вагонов было невозможно – двери заблокировало. Горючее вспыхнуло – дети оказались в смертельной ловушке. Мы с ребятами около восьми часов вышли из клуба и побежали смотреть аварию. Пройдя километр от станции, увидели, что навстречу нам бегут люди. Когда дошли до обрыва, где упали вагоны, взорвалась первая бочка с нефтью. Это было похоже на атомный взрыв. Огромный черный столб дыма метров 50 в диаметре, а из него на высоте 500 м выходит яркое светящееся солнце. Страх был панический, все закричали и побежали врассыпную – думали, бомбежка, война началась.

Я побежал домой. Отца уже не было, всех железнодорожников сразу же мобилизовали. В 4 часа утра бабушка собралась идти к месту аварии, и я упросил ее взять меня с собой. Зрелище кошмарное: все горит, солдаты – человек 300, с шестами, направляют нефть в Караулку, речка бежит огненная. Два вагона перевернуты, запах человеческого мяса, обгоревшие останки, рядом расстелены военные палатки, в них солдаты складывают трупы. Две уже закрыли, третью натаскивают. Мне сильно врезалось в память, что машинист товарного поезда в шоке повторял одно и то же: "Я не виноват, я ехал на зеленый…" Погибших было много. Из Красноярска в Абакан тогда ходил один поезд, на нём же ездили и дачники. В перевернувшихся вагонах в основном были дети. На поле, где они горели, валялись белые панамки и алые галстуки. После в моей семье старались не говорить об этой аварии. Отец рассказал только, что с него и его товарищей взяли подписку о неразглашении.

​59 гробов выставили в сосновом бору

Очевидцы вспоминают, как хоронили погибших. Тела собирали, грузили в вагоны и увозили в Красноярск, в Железнодорожный Дворец культуры. Там разбирали, складывали в гробы и везли обратно, на станцию Минино. Вызвали родственников. Те, кто опознал родных, забирали их домой. Но большинство никого не нашли и остались на похороны в Минино. 59 гробов выставили посреди деревни, в сосновом бору, врачей было много, машины скорой помощи, оркестр. Крики, слезы, отцы детей падали в обморок, их поднимали. На кладбище вырыли длинную траншею, сделали ступеньки вниз и спускали туда гробы. Те, кто их нес, потом рассказывали, что гробы были очень тяжелые, видимо, не по одному телу в них лежало.

Место аварии расчистили очень быстро. Уже в 8 часов утра 3 июня по одному из путей пропускали поезда. Поле, где горели вагоны, очистили бульдозерами, распахали и засадили горохом. Через три недели появились всходы, и от аварии не осталось и следа. Только местами, там, где не смогли сразу убрать нефть, еще несколько лет стояли черные лужицы.

Первые десять лет, рассказывают местные жители, на кладбище регулярно приезжали родители погибших детей. По всему периметру братской могилы висели таблички с именами и фамилиями. Сейчас табличек осталось всего девять, остальные разворовали. На голубом памятнике в центре захоронения нет ни единого слова.

Все краевые и российские газеты того времени рапортовали, как замечательно прошел в Красноярске XI слет пионеров. О том, что половина пионеров с него не вернулась, – не было ни слова. Властям тогда удалось скрыть информацию о самой крупной в Красноярском крае железнодорожной катастрофе.

Билет в "детский вагон"

Но до сих пор еще живы те, кто пережил ужас этой аварии. Валентина Собина в 1959 году училась в Иркутске на третьем курсе института. 2 июня она ехала домой в Шушенское (станция, следующая после Абакана). На перроне бабушка с двумя детьми попросила Валентину закомпостировать ей билеты. Заодно и Валентине закомпостировали билет в 9-й, "детский" вагон – тогда такие были в каждом составе.

​– Я села в поезд на боковое сидение, и вдруг в голову мысль: бывают крушения поездов, но со мной ничего не случится. Поезд проехал станцию Минино и остановился, – рассказывает Валентина Собина. – Я обратила внимание, что на соседних путях стоит состав с цистернами, а в окне напротив видна высокая насыпь шлака. В это мгновение за окном раздался сильный стук, в вагоне что-то попадало с верхних полок. И вдруг насыпь стала приближаться к окну. Внут­ри прошел холод. Я произнесла про себя три слова: "Всё, я погибла" – и тут же в ушах отключился звук, начисто, и в дальнейшем я не слышала ни криков, ни плача, ничего.

Дошла до следующего купе, вижу – окно разбито, а люди встают на столик и прыгают на улицу. Я дождалась своей очереди, встала коленками на стол и руками вперед устремилась в окно. Упав на шлак и заметив, что снизу из-под вагона поднимается пламя, стала карабкаться вверх по насыпи. Вскарабкавшись, обернулась и увидела, что наш вагон наполовину стащило с рельсов, и он весь в огне. С одной стороны его тянул 10-й, который уже лежал – перевернутый и облитый нефтью, с другой держал 8-й – он еще стоял на рельсах. Думаю, это нас и спасло. Мужчины закричали, что надо бежать в лес, сейчас будут взрываться бочки с нефтью. И мы все, кто выбрались, устремились в лес. Вдруг кто-то крикнул: "Поезд пошел! " Оглянулись, а наш состав, отцепившись от горящих вагонов, медленно, толчками двигается по рельсам и по ходу подбирает людей, которые оказались на путях. До сих пор говорю спасибо этому машинисту – ведь он отвёл остальной состав от горящих вагонов. Мы устремились к поезду. Сначала в вагон не проходили. Кто-то кричал "мама!", кто-то плакал. Когда прошли в вагон, меня затрясло, началась истерика. Первой остановкой была станция Козулька. На перроне уже ждали машины скорой помощи и люди в белых халатах. Из поезда на одеялах выносили обгоревших пассажиров. Затем была остановка в Ачинске, в вагон зашли представители Горкома, посочувствовали нам и сказали: "Вы все доедете до Абакана, сейчас вам привезут молоко и хлеб". Попросили сделать опись имущества, которое у нас пропало.

У меня все сгорело: документы, деньги, зачетка. Как была в штапельном платье, так и осталась. А мне еще ехать до Шушенского 84 км. Затем поезд остановился в Абакане. Вокзал был оцеплен, на воротах висели люди и смотрели на нас. В здании вокзала встречали начальство республики Хакасия. Сказали, что случилась большая беда – крушение поездов. Попросили ни о чем не беспокоиться – всех довезут туда, куда надо, бесплатно, предложили ресторан и гостиницу. Выйдя из вокзала, я услышала крик, это папа с мамой за мной приехали. Тут мы, конечно, не выдержали и разрыдались.

Пока я была в Шушенском, пришел перевод ровно на ту сумму, которую я указала в описи. Когда через месяц я возвращалась обратно в Иркутск, очень хотела посмотреть на место нашего крушения. Но как только поезд к нему подъехал, зашел человек в штатском, закрыл все шторы и велел никому не смотреть в окна. Я до сих пор считаю, что меня в этой аварии уберег ангел-хранитель.

На телах еще пульсировали жилы

Александр Гокк в июне 59-го служил курсантом в воинской учебной части в Красноярске. В 4 утра 3 июня его второй взвод подняли по тревоге. В 5 часов 20 минут 34 курсанта с комбатом уже были на месте крушения поездов. Когда подъезжали, навстречу им шли люди – лица белые, взгляд отрешенный, идут в никуда. Это были пассажиры, которые успели выскочить из вагонов и физически не пострадали, но были в глубоком шоке.

– Взвод построили и велели рассчитаться от одного до пяти. Пятые сделали шаг вперед – им предстояло самое страшное: собирать человеческие останки. Зрелище ужасное, на телах еще пульсировали жилы, – вспоминает Александр Гокк. – Курсантов стало скручивать. Тогда комбат, покрыв всех трехэтажным матом, велел отвлечься и представлять, что собирают арбузы, – помогло. Подошли две машины скорой помощи, старые, коричневые, на шасси "ГАЗ-51". Начали грузить мешки с останками. Тихонько, бережно, хотя никто их не инструктировал.

​Точное число погибших установить было невозможно, от людей практически ничего не осталось. Но Александр Яковлевич помнит, что горело 4 вагона. А в те годы они были в основном общие, люди набивались так, что до Ачинска приходилось чуть ли не на ступеньках висеть, занимали все третьи полки. Получается, если в вагоне 56 сидячих мест, туда могло набиться и до ста человек. Значит, в четырех вагонах могло ехать до 400. Эту цифру курсанты между собой тогда и называли. Подписку о неразглашении курсанты-ликвидаторы не давали. Хотя устно комбат им объявил: "В письмах никому ничего об аварии не сообщать".

Судили начальников

Кандидат технических наук Моисей Абрамович Штульман в 1959 году исполнял обязанности начальника дистанции сигнализации и связи Красноярской железной дороги.

– Я одним из первых прибыл на место аварии, – рассказывает Моисей Штульман. – Еще взрывались цистерны, горели люди… картина страшная. В первую очередь добрался до светофора. Вижу: рельсов нет, впереди пустое пространство, а светофор как горел зеленым, так и горит. Пока одни разбирали завалы, другие начали расследовать причины аварии. Опломбировали релейные шкафы, взяли под стражу старшего электромеханика. Меня тоже арестовали. Допрашивали несколько часов подряд без перерыва. Меня спасло то, что я ежемесячно выезжал на станцию Кача, где дислоцировался строительно-монтажный поезд, и проводил инструктажи. Когда после шести часов допроса меня попросили доказать это, я ответил, что есть журнал, в котором все зафиксировано. Журнал изъяли, и я превратился из обвиняемого в свидетели.

Почти сразу стало ясно, что причина катастрофы – ложно-разрешающие показания предупредительного светофора. В 1959 году Красноярская железная дорога впервые в мировой практике с паровой тяги переводилась на электротягу переменного тока. Переключение систем сигнализации проводилось без перерыва в движении поездов, можно сказать, прямо "под колесами". Электротяга постоянного тока подразумевает 3000 вольт между рельсом и контактным проводом. При таком напряжении по рельсам и контактному проводу протекает большой ток, и получаются большие потери. При электротяге переменного тока между контактным проводом и рельсом уже 27 000 вольт, потребление тока уменьшается в 9 раз, потери тоже меньше, также экономится медь – стратегический материал.

Чтобы внедрить систему переменного тока, нужно было реконструировать все устройства сигнализации и связи, а вместо воздушной линии проложить подземный кабель. Для этого вдоль всех путей делалась просека – выкорчевывались деревья. Именно во время этих работ на станции Минино бульдозерист уронил дерево на высоковольтную линию автоблокировки. Провод напряжением 6000 вольт упал на сигнальные провода, произошло прожигание сигнального механизма, и он застрял в положении зеленого, разрешающего сигнала.

На место трагедии тогда приехал председатель Президиума Верховного Совета РСФСР Николай Органов и заявил: "Бульдозерис­та не судить, а судить его руководителей". Через две недели после трагедии мастера и главного инженера поезда осудили, каждый получил по пять лет тюрьмы. Электрификация железной дороги продолжилась. Сроки были жесткие: до нового 1960 года надо было пустить электровоз. Работали круглые сутки, с наступлением зимы в 40-градусные морозы на перегонах разводили костры. И в декабре 1959 года из Красноярска пошел первый электровоз. После чего электрификация двинулась дальше – на запад и на восток. Получается, жертвы катастрофы оказались заложниками большой реконструкции КЖД.

Мы нашли еще одного участника трагедии. Анатолий Гаврилович Гайшенец был машинистом второго состава поезда, который врезался в нефтеналивной. Машинист первого состава оказался невольным виновником аварии и погиб. Он ехал на разрешающий сигнал светофора и врезался в хвост наливного состава.

– Мы шли на "зеленый". Иначе поступить не могли. Дорога в этом месте делает крутой поворот, и единственное, что я помню, это крик своего помощника: "Состав!". Затем сильный удар – и я вслед за ним прыгаю в окно. Мы почти не пострадали, заползли по насыпи вверх, оглянулись – поезда уже горели. Добежали до станции, и нас почти сразу же увезли на допрос. Домой мы попали через несколько дней. О том, что на вторых путях остановился пассажирский поезд и пострадало столько людей, я узнал много позже, – вспоминает Анатолий Гайшенец.

Спустя десятилетия люди – свидетели той катастрофы все-таки заговорили о ней. Но до сих пор так и неизвестно, сколько точно человек погибло? Кто еще, помимо мастера и главного инженера, понес наказание за гибель людей и какое именно? Почему официальной информации о катастрофе нигде нет до сих пор? О ней до сих пор отказываются говорить в Управлении Красноярской железной дороги. Как пояснил начальник службы корпоративных коммуникаций Красноярской железной дороги Денис Кашин, в 1959 году Красноярской железной дороги не существовало. Она принадлежала Восточно-Сибирской железной дороге с управлением в Иркутске. Поэтому каких-либо документов о катастрофе 2 июня 1959 года в архиве Красноярской железной дороги нет. Коллеги из Иркутска нам сообщили, что вся информация об этой трагедии в 1959 году была передана в КГБ.

Сегодня на оградке братской могилы на кладбище в поселке Минино остались таблички вот с этими фамилиями:

"Алёшина Галина Лукьяновна, 1946 г. р.
Шугаева К.П., 1929 г. р.
Шугаев В.П., 1948 г. р.
Иванова У.Я., 1900 г. р.
Ниминущая(?) Г.С., 1936 г. р.
Малигловко Анатолий, 1947 г. р.
Хотеев Юрий, 1945 г. р.
Луппо Виктор, 1940 г. р.
Красильников Владимир Михайлович, 1911 г. р".

Новый памятник жертвам катастрофы, который призывал установить Александр Щербаков несколько лет назад, так до сих пор и не появился. На братской могиле сгоревших заживо детей по-прежнему стоит безымянная стела, которую поставили 59 лет назад.