30 марта совершил первый испытательный полет новый российский военно-транспортный самолет Ил-112В. Всего несколько дней спустя, 4 апреля, агентство ТАСС сообщило, что генеральный директор АК им. Ильюшина и одновременно вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Рогозин оставляет оба своих поста в авиационной промышленности. Сам Рогозин-младший, сын главы Роскосмоса Дмитрия Рогозина, информацию о своей отставке комментировать журналистам отказался.
Лайнер Ил-112В под управлением Героя России Николая Куимова 30 марта развил скорость порядка 250 километров в час, сделал три круга над аэродромом Воронежского авиазавода, основного предприятия концерна имени Ильюшина, и спустя полчаса успешно приземлился – значимое событие, учитывая, что Ил-112В всего лишь третий крупный самолет, предназначенный для серийного производства в интересах военных, созданный в современной России.
Увольнение Алексея Рогозина, вероятно, связано не в последнюю очередь с проектом Ил-112В: с одной стороны, тестовый полет прошел успешно, с другой – опытная машина в нынешнем виде не соответствует техническому заданию Министерства обороны и потребует серьезной доработки – притом что сроки окончания работ по программе Ил-112В (и по еще одному самолету, тяжелому транспортнику Ил-76МД-90А) и так много раз срывались. Еще в середине марта источники “Интерфакса” рассказали, что решение об увольнении Алексея Рогозина уже принято вице-премьером правительства РФ Юрием Борисовым (кстати, сменившем на этом посту как раз Рогозина-старшего) и отставка должна состояться вне зависимости от результатов испытаний Ил-112В.
Первый полет Ил-112В
По данным газеты "Коммерсант", должность вице-президента ОАК, которую занимает Алексей Рогозин, планируется упразднить в связи с предстоящим вхождением корпорации в состав "Ростеха". Увольнение Рогозина-младшего источники издания также подтвердили.
Самолет сложной судьбы
Будущий Ил-112В начали разрабатывать почти 20 лет назад как замену самолетам АН-26 советского (сейчас украинского) КБ им. Антонова. По словам авиационного эксперта, главного редактора сайта Avia.ru Романа Гусарова, этот тип самолетов предназначен для доставки грузов максимально близко к линии соприкосновения с противником в условиях боевых действий, “фактически, самолет поля боя”. Отсюда вытекают характеристики технического задания: способность взять на борт 5–6 тонн груза и доставить его на расстояние 1–2 тысячи километров, при этом машина должна иметь возможность садиться на необорудованные или слабо оборудованные аэродромы, в том числе и грунтовые.
Уже в начале 2000-х российским военным было очевидно, что морально и физически устаревшие самолеты АН-26 потребуют замены, и в 2004 году Ил-112В победил в конкурсе проектов легких военно-транспортных самолетов, организованном Минобороны РФ. Заказчики рассчитывали, что первый экземпляр поднимется в воздух уже 2006 году, но финансирование проекта сокращалось. “Было очень много непонятного во взаимоотношениях с украинским ГП "Антонов", который и в Советском Союзе, и сейчас занимается разработкой аналогичных самолетов в данном классе. Поэтому все-таки была надежда, что получится какое-то сотрудничество с Украиной, и непонятно, надо ли делать России такой самолет”, – объясняет Гусаров. В итоге в 2011 году возглавлявший в тот момент Минобороны РФ Анатолий Сердюков решил окончательно закрыть проект, а вместо своей разработки закупить украинские Ан-140 грузовой модификации.
Однако Сердюкова во главе министерства вскоре сменил Сергей Шойгу, и уже в начале 2013 года идея строительства Ил-112В была реанимирована. К концу 2014 года разработка российского самолета была возобновлена, а совсем скоро стало ясно, что сотрудничество с украинским авиапроизводителем в любом случае вряд ли будет возможной по политическим причинам.
Предполагалось, что летные испытания Ил-112В начнутся едва ли не в 2015 году, но сроки создания опытных экземпляров постоянно откладывались, даже 1,5 миллиардов рублей, выделенных Воронежскому авиационному заводу для модернизации производства оказалось недостаточно для соблюдения графика. В конце концов между победой проекта в конкурсе и первым полетом Ил-112В прошло не два года, а целых 15 лет.
Тяжелый и ненадежный?
По данным источников "Интерфакса", совершивший первый полет 30 марта опытный образец Ил-112В не устроил заказчика – Минобороны России. Главная проблема – слишком большой вес новой машины, из-за которого Ил-112В не соответствует требованиям по грузоподъемности (5 тонн) и дальности (1200 км). По сведениям издания “Эксперт”, перегруз составил 1,5 тонны, хотя некоторые эксперты писали и о 3,5 тоннах лишней массы – и это при собственной пустой массе машины менее 15 тонн.
Впрочем, Роман Гусаров отмечает, что проблема перегруза – типична для новых образцов авиатехники. “Это было всегда, и в СССР тоже, первые экземпляры были достаточно тяжелые, потом потихоньку их в процессе доведения до серии облегчали, убирали излишние конструкции, меняли материалы и доводили, таким образом, до тех параметров, которые позволяют выполнять техническое задание. То есть он пока не может либо лететь на необходимые расстояния, взять необходимое количество топлива для этого, взять необходимое количество груза, просто потому что он сам по себе несколько тяжеловат. Но это, в общем, задача не какая-то уникальная, еще раз подчеркну, и ее решали конструкторы многих поколений, поэтому я считаю, что она вполне решаемая”, – считает эксперт. Конструкцию придется дорабатывать, что может занять еще около года.
Другой возможной проблемой нового самолета являются двигатели – газотурбинные ТВ7-117 разработки КБ Климова. По данным издания “Эксперт”, они оказались, во-первых, недостаточно мощными, из-за чего даже пришлось уменьшить в техническом задании грузоподъемность Ил-112В с 6 до 5 тонн. А во-вторых, недостаточно надежные: по данным журналистов, во время первых тестов нового самолета на взлетной полосе фиксировались случаи вибрации и даже разрушения винтов.
У нас прекрасная школа создания боевых самолетов, но оказалось, что их геометрия в сочетании с крылом вызывает в определенных режимах некие проблемыРоман Гусаров
Роман Гусаров объясняет, что именно с разработкой двигателей отчасти и была связана задержка первого летного испытания: “Процесс создания двигателя, период создания двигателя обычно даже дольше, чем создание самолета, потому что двигатель – более сложная конструкция, авиационный двигатель”. По информации Гусарова, на стендовых испытаниях двигатель демонстрировал нужные характеристики, но “на крыле”, то есть после установки на самолет, выявились проблемы. “Оказалось, что есть некие аэродинамические режимы, на которых возникает нагрузка на винты. Хотя сказать, что в России не умеют делать винты, это, конечно, неправда, у нас прекрасная школа создания боевых самолетов, есть прекрасные разработчики, но вот оказалось, что немножко их геометрия в сочетании с крылом вызывает в определенных режимах некие проблемы. Поэтому, насколько я опять-таки слышал, винты надо доработать, и тогда многие проблемы с двигателем будут сняты”, – рассказал Гусаров.
Да, мы перетяжелили самолетНиколай Таликов
Недоработки в конструкции нового самолета главный конструктор “Ила” Николай Таликов признавал еще в декабре 2012 года. “Да, мы перетяжелили самолет. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность", – заявил Таликов в одном из интервью, добавив, что для удержания молодых специалистов требуются адекватные зарплаты, например, пока проект Ил-112 был заморожен в начале 2010-х годов, из концерна “Ил” “пять отделов встали и перешли на "Иркут" (разработчик пассажирского самолета МС-21. – РС) – там платили почти втрое больше.
Роман Гусаров соглашается, что кадровая проблема – одна из основных в российской авиации: “Старшее поколение имеет опыт, но не умеет работать в современных технологиях, а молодежь еще не имеет опыта строительства самолетов. Как говорят в авиастроении, первый твой самолет – это всегда школа, на втором самолете ты исправляешь ошибки первого самолета, а вот когда ты делаешь третий свой самолет, вот это уже квинтэссенция всего твоего опыта, и ты делаешь действительно хороший самолет. Для молодежи Ил-112В – проба пера, они еще делают много детских ошибок, которые потом приходится очень долго дорабатывать”.
А вот ограничение на поставки в Россию импортных технологий двойного назначения, уверяет эксперт, на работе над новым военным транспортником не отразилось. Если пассажирский Sukhoi Superjet более чем наполовину состоит из импортных комплектующих, то Ил-112В, согласно требованиям Минобороны РФ, полностью российский, от материалов до программного обеспечения.
Быстротечный директор
Алексей Дмитриевич Рогозин начинал свою профессиональную деятельность в начале 2000-х как руководитель интернет-проектов партии “Родина”, но уже в 2010 году оказался в кресле директора по развитию оружейного концерна “Промтехнологии”, затем возглавил химический комбинат, а в 2016 году устроился заместителем Департамента имущественных отношений Минобороны РФ. Спустя год Рогозин-младший был назначен вице-президентом ОАК, а в апреле 2017 года одновременно стал директором Авиационного комплекса имени Ильюшина. Таким образом, на высоких должностях в авиапромышленности Рогозин проработал ровно два года.
Он, в общем-то, не специалист, и по большому счету, наверное, был назначен в связи со своими родственными связями, а не компетенциями, которыми он обладает
Роман Гусаров рассказывает, что судить о качествах Алексея Рогозина как руководителя сложно – он практически не общался с журналистами и экспертами. “Но в то же время по отзывам людей, которые работают на этом предприятии, можно сказать, что он не плохой, не хороший, как говорят, никакой, то есть ничем себя не проявил, – говорит Гусаров. – И это, наверное, в его положении было самое правильное решение, потому что он, в общем-то, не специалист, и по большому счету, наверное, был назначен в связи со своими родственными связями, а не компетенциями, которыми он обладает. И судя по тому единственному интервью, которое он когда-то дал буквально сразу после своего назначения, он очень слабо представлял вообще, что такое авиастроение. Да, у нас и в советское время не всегда во главе конструкторских бюро стояли выдающиеся конструкторы, многие были просто очень хорошими организаторами, очень хорошими менеджерами, но вот, к сожалению, Алексей Рогозин себя в этом качестве особо никак не проявил”.
Хотя Роскосмос при Дмитрии Рогозине уже расширился за счет некоторых оборонных ракетных предприятий, бывший вице-премьер не сможет получить контроль и над авиационной промышленностью: уже известно, что ОАК войдет в состав корпорации "Ростех", которую Гусаров называет более эффективной по сравнению с Роскосмосом “во многом благодаря успешной кадровой политике”.
“Худо-бедно, несмотря на нынешнее тяжелое положение российского авиапрома, более 100 гражданских и военных самолетов в год она производит. Авиастроение в России живет, не в тех масштабах, в которых нам бы хотелось, но школа и предприятия сохраняются”, – уверяет эксперт.
FACEBOOK КОММЕНТАРИИ: