Трагедия рейса Аэрофлота "Москва – Мурманск" – 41 жертва. В Мурманской области России объявлен траур. Российское следствие выдвигает как основные версии катастрофы некомпетентность экипажа и технических служб, неисправность самолета, плохие погодные условия. Свидетели говорят о пассажирах, которые блокировали выход другим пассажирам, открывая багажные отсеки с тем, чтобы забрать свои чемоданы. Обо всем комплексе возможных причин трагедии – авиационный эксперт Вадим Лукашевич, обозреватель журнала Flight International Владимир Карнозов, корреспондент "Новой газеты" в Мурманске Татьяна Брицкая, летчик 1-го класса Андрей Литвинов и другие.
Полная видеоверсия программы
– Огромные соболезнования семьям погибших в "Шереметьево" 5 мая. С нами Вадим Лукашевич, авиационный эксперт. С нами на связи Татьяна Брицкая, корреспондент в Мурманске "Новой газеты". К нам будут присоединяться другие гости. Мы последовательно будем обсуждать всю цепочку событий, версий, которые есть на эту минуту. Начнем с хроники случившегося.
– Эти 55 секунд, которые преподносятся как величайшее достижение, 55 секунд заняла операция при нормативе в 90?
Лукашевич: Это вообще высший цинизм, потому что в этой ситуации "Аэрофлот" должен молчать и заткнуться. Авиационный норматив эвакуационной ситуации 90 секунд – это относится ко всем находящимся на борту. То есть если на борту было 78 человек, на них на всех 90 секунд. Соответственно, говорить о том, что эвакуация длилась 55 секунд, у тебя больше половины пассажиров сгорело заживо. Можно было сказать, что первые пять пассажиров эвакуировались за 15 секунд, мы в 6 раз превысили норматив. То, что у тебя норматив перевыполнен, ты сейчас скажи родственникам 41 погибшего, утешь их этим. Ты не смог эвакуировать 78 человек ни за 90 секунд, ни за 9 часов, никогда. Поэтому это заявление безответственное и бессовестное, аморальное.
– С нами на связи Евгения Магурина, бывший бортпроводник "Аэрофлота".
Магурина: В защиту своих коллег я хочу сказать, что 90 секунд – это цифра, которая рассчитана на эвакуацию пассажиров при всех работающих дверях. Мы с вами видим картину, что из четырех дверей открылись только две. И слава богу, что открылись хотя бы две. Вы представляете, после таких ударов фюзеляжа о полосу эти двери могло в принципе заклинить и тогда ни 90 секунд, ни час, ни два часа ситуацию бы не изменили. Слава богу, что девчонки открыли хотя бы две двери. Кстати, сейчас, когда в СМИ говорят о том, что бортпроводник погибший пытался до конца открыть дверь хвостовой части – это неправда. Потому что по инструкции бортпроводник в случае чрезвычайной ситуации первое, что делает, – он подходит к иллюминатору и оценивает обстановку снаружи. Если там угроза жизни, никогда не должен открывать эту дверь, он должен, наоборот, ее заблокировать и отправить пассажиров к другому выходу. Именно это он и делал. Поэтому журналистам нужно четко понимать эту специфику. Поэтому я считаю, что девчонки все, что могли, они сделали. Максим до конца исполнял свой профессиональный долг, он сделал все, что мог. Но, извините, человек не робот.
– Может быть, вы нас неправильно поняли, никаких претензий к бортпроводникам. Мы видели кадры в салоне, как пассажиры доставали багаж в этих узких проходах, открывали отсеки. Один из корреспондентов центральных каналов обратил внимание на то, что когда люди скатывались по трапу с какой-то четкой периодичностью, быстро-быстро спускаются пять человек, а перед шестым пауза, и он с чемоданом. Снова быстро-быстро спускаются и опять пауза, следующий пассажир с чемоданом. Эти секунды украденные, может быть не у всех погибших, но у кого-то они были украдены. Я хочу, чтобы вы нам сказали, что проводники точно предупреждают не открывать отсеки. Это входит в ваши обязанности, что при аварийной ситуации ни в коем случае не открывать отсеки, не доставать багаж?
Магурина: В данном случае была неподготовленная посадка. В данном случае бортпроводники были обязаны прокричать команды. Если люди внимательно слушали, там есть такие слова: "Отстегнуть ремни. Снять обувь. Оставить все. На выход". К сожалению, не все эту информацию хотят слышать. Естественно, когда паника, у человека первый инстинкт – взять вещи и побежать. В данной ситуации бортпроводники не должны были бегать по салону, закрывать багажные отсеки. Их задача оценить обстановку за бортом, открыть дверь и обеспечить эвакуацию.
– Я всегда буду спорить о том, инстинкт ли это открыть и забрать, или это что-то другое. Когда у тебя на коленях лежит сумочка с твоими документами, ты хватаешь и бежишь, но инстинкт выживания в том, чтобы бежать, еще и за тобой люди. Это открывание отсеков, вытаскивание – это другим словом каким-то называется, это не инстинкт спасения жизни.
Магурина: Конечно, это ужасно, что люди, сидящие в первой части самолета, украли жизнь людей, оказавшихся волею судьбы в хвосте. Как с этим бороться? У нас, к сожалению, статус бортпроводника очень низкий, пассажиры в принципе не слушают указания бортпроводника, считают, что бортпроводник на самолете для того, чтобы принести водочку или кофе.
– Это очень горькая ситуация. Я изучила за несколько лет истории таких аварийных посадок с горящим двигателем, когда самолет взрывался и сгорал после того, как были эвакуированы люди. Были очень успешные операции. Успешность операции состояла ровно, насколько четко люди выполняли просьбы и команды бортпроводников.
Лукашевич: У нас в "Зимней вишне" тоже спасали не людей, а имущество. Так мы устроены, к сожалению. Бортпроводница совершенно правильно сказала, что этот норматив, 90 секунд, рассчитывается из количества выходов, ширины проходов и так далее. Он рассчитан на то, что ты просто встал и ушел, а не тащишь за собой все остальное. Я считаю, что каждый вытащенный чемодан вытащен за счет жизни, оставшейся там. Есть инструкция, она одинакова для всех, безопасность одинакова для всех. К сожалению, так жизнь устроена, либо все, либо так, как у нас. Мы не можем утверждать, что если бы люди не брали вещи, то спаслись бы все. Но тот факт, что эти вещи реально отняли те секунды у тех, которые сзади, потому что самолет горел. Самолеты в разлившемся керосине горят достаточно быстро. Ты еще живой, но ты уже задохнулся. Поэтому норматив 90 секунд для любого самолета, у тебя 300 человек не борту или 30, неважно. Инструкции написаны кровью. К сожалению, сейчас добавились еще 41 человек, включая детей. Бортпроводник Моисеев, который погиб, – это реальный герой. Благодаря бортпроводникам 37 обязаны своей жизнью, а некоторые еще и барахлом.
– Эти пассажиры, которые тащат чемоданы по полю, эти кадры действительно потрясли мир. Такие случаи бывают. Я читала, что Королевское авиационное общество одной из причин увеличения количества жертв при аварийной ситуации называло ровно то, что существуют отдельные пассажиры, которые хотят вытащить багаж. Четко указывается, что это секунды, которые могут чью-то жизнь унести. Но по счастью, это бывает очень редко, такого массового выноса того, что мы видели на поле, такого не было нигде.
Лукашевич: Причем бортпроводница не может запретить. Она по штатному расписанию обязана быть у люка, она должна помочь человеку выпрыгнуть. Если человек с чемоданом, она должна его выкинуть, чтобы он не тормозил движение. Но то, что он берет, – это его выбор, это его решение, это его карма теперь.
– Евгения, мы бы хотели вам тоже принести соболезнования, потому что погиб ваш коллега. Ваши коллеги находятся сейчас в центре тяжелого внимания. Я тоже надеюсь, что никаких претензий к ним.
Магурина: Я читаю комментарии, информация противоречивая, на самом деле. Я знаю, как готовят бортпроводников, знаю их инструкции. Когда читаешь обвинения в их адрес, просто по-человечески обидно. Самое главное, я надеюсь, что люди поймут, что мы не официанты на самолете.
– Я все равно буду стоять на том, что это не имеет отношения к инстинкту спасения жизни, когда человек открывает отсек и вытаскивает свой чемодан. Это рефлекс совсем другого рода. Мы хотели городу Мурманску выразить соболезнования. Татьяна, что у вас по этому поводу говорят, верят ли в то, что это расследование будет доведено до своего справедливого конца?
Брицкая: Сейчас в городе полный шок. У нас со времен «Курска» не было таких огромных по числу человеческих жертв трагедий. У нас все было благополучно с авиацией, редко что-то происходило такого рода. У нас в области объявлен траур, он будет длиться три дня. Люди несут цветы, несут свечи в аэропорт. Всю ночь аэропорт был закрыт, туда пускали только родственников, формировали рейсы, которые отправлены в Москву на опознание. С ними работали психологи, медики, потому что все это первый раз, нет опыта переживания таких трагедий.
– В "Шереметьево" тоже есть такой мемориал. Считаете ли вы адекватной ту помощь, которую оказывает правительство Москвы? Губернатор Воробьев сказал, что выплатит какие-то компенсации.
Брицкая: В этот раз хочется надеяться, что все будет достаточно и правильно сделано. У нас объявлены достаточно большие выплаты, у нас организовано, работает МЧС. Редко так бывает. Чего не хватало в течение этой ночи – это какой-то конкретики в информации. Потому что люди, которые включали федеральные каналы, официальные источники, и слышали, что все спасены, а потом смотрели кадры, снятые пассажирами, понимали, что в хвосте скорее всего никого в живых не осталось. Я понимаю, что Следственный комитет очень долго не называет список погибших, потому что нельзя ошибиться в этой ситуации – это абсолютно понятно. Но когда транслировалась информация о том, что все живы, всех спасли или 20 человек погибло, потом 41. До сих пор нет конечной цифры, потому что министр Скворцова называет цифру 40, а у нас в Мурманской области цифра 41. До сих пор нет определенности и конкретики. Это, конечно, ужасно, потому что никакого доступа к информации у родственников, у тех людей, кто встречал в аэропорту, не было.
– Татьяна, вы обратили внимание на очень острый момент. Сейчас с нами на связи будет Анатолий Сулейманов – это наш коллега из издания «База». Он участвовал в обсуждении трагедии в Магнитогорске. Люди смотрят телевизор и социальные сети, они понимают, что невозможно спастись всем. Сегодня, когда известно число погибших, я как человек, который очень внимательно смотрит телевизор, вижу, насколько меньше репортажей и времени эфирного уделяется этой конкретной трагедии, чем тому же Магнитогорску.
Лукашевич: Самолеты могут падать только за границей, у нас все хорошо, поэтому такой негатив – это плохо. У нас Парад победы на носу. Возникает вопрос: 41 человек сгорел заживо, а мы сейчас будем что-то праздновать из достижений середины прошлого века.
– Это вообще веселый праздник 9 мая – ряженые, полевые кухни.
Лукашевич: На Западе, когда это случилось, идет прямая трансляция с места, у нас – Венесуэла. То, что спасено 37 человек, было понятно сразу. Только когда страна уснула, выпустили девочку из Следственного комитета, которая сказала, что нам известно о 37 выживших. На вопрос, сколько погибло, она сказала – 41. Когда Абызова в Совете Федерации арестовывают, глава Следственного комитета вылезает, а здесь спустили на тормозах. Неудобная тема. У нас сейчас человек ничего не стоит, к сожалению. Это вселяет опасения, что и выводы не будут сделаны. Любое расследование авиакатастрофы – это не поиск виноватых, это выработка мероприятий по недопущению повторения этой ситуации. Именно поэтому мне непонятно, почему Минтранс заявляет о том, что нет оснований для прекращения полетов. 41 сгоревший заживо – это не основание? Пусть Минтранс представит, что его дочь летела на 18 ряду, тогда честнее будет, и башка будет соображать.
– С нами на связи Анатолий Сулейманов. Ваше издание «База» получило протокол опроса диспетчеров шереметьевских. Что из этого следует, что вы поняли из этого опроса?
Сулейманов: Исходя из того, что мы поговорили с пилотом, мы поговорили с бортпроводницей, у нас есть информация об опросе диспетчеров и так далее. Я бы не стал винить людей, которые забирали, не забирали вещи. Понимаете, это состояние паники.
– Никто их не винит – это констатация факта. Мы констатируем, что каждый чемодан – это потеря секунд.
Сулейманов: К такой стрессовой ситуации мы не подготовлены. По поводу отстранения «Сухой Суперджет», если посмотреть на всю эту ситуацию, диспетчеры говорят, что ситуация была на самом деле штатная. Молния попала в «Сухой Суперджет», допустим, там отключилась электроника, допустим, автопилот не сажает самолет, а должен это сделать пилот руками. Диспетчеры так и сказали, что это штатная ситуация, потому и не было пожарных возле самолета, потому что никто не думал, что так посадят самолет. Первая попытка приземлиться, отскочил, вторая попытка приземлиться. Может быть у пилота мысль мелькнула – надо уходить на второй круг, но в какой-то момент он понял, что его-то не хватает и решил посадить. Момент третьего прыжка непонятный, какой-то запредельный, он странный. Я хочу сказать, что вообще очень странная работа пилотов. В «Сухой Суперджет» попала молния, по идее в нормальном самолете есть все условия, чтобы эта молния не нарушила работу систем бортовых, но это другой вопрос.
Лукашевич: Это главный вопрос. Ты можешь дать гарантию, что на другом самолете завтра это не повторится? Все началось именно с попадания молнии, системы самолета сработали неверно.
Сулейманов: Но у нас пилоты в том числе существуют для того, чтобы посадить самолет, если вдруг электроника отказала.
Лукашевич: Спусковой крючок в этой трагедии – это отказ электроники от попадания молнии, чего быть не должно. Надо проверять электронику на всех остальных самолетах. Когда будет гарантия, что все нормально, пусть летают дальше.
Сулейманов: Зачем нужны пилоты, объясните мне? Тогда не нужны пилоты, пускай будет суперэлектроника, которая никогда не отключается ни от чего, на автопилоте взлетели, на автопилоте сели. А пилоты как раз нужны в том числе и для таких случаев, именно поэтому они нарабатывают летные часы.
Лукашевич: Неважно, что говорят диспетчеры, что говорили пилоты, почему у них было «козление», почему превышение вертикальной скорости?
Сулейманов: Пилот сказал – скорость была нормальная. Мы у него спросили: что случилось, почему вы так сели? Это командир экипажа говорит конкретного воздушного судна на прямой вопрос: почему вы прыгали по всей взлетке? Он говорит: я не знаю, я не могу понять, скорость вертикальная была нормальная.
– То есть приборы показывали, что скорость нормальная?
Сулейманов: Я не знаю, что показывали приборы. Наверное, на основании своего опыта. Говорят, что он достаточно опытный пилот, наверное, он понимает, когда говорит, что скорость вертикальная была нормальная. Суть в том, что никто не ожидал, что так посадят самолет. Диспетчеры не ожидали, да и сам пилот не ожидал.
– То есть главная загадка в этой истории, почему так сел самолет?
Сулейманов: Правильно. Почему нельзя было, например, полетать над Москвой, сбросить топливо. «Сухой Суперджет» не самый, наверное, хороший самолет, но у него нормально работали двигатели в тот момент, видимость нормальная.
– Все-таки о пожарных расчетах. Вы говорите, что он садился штатно, поэтому их не было. Но сама ситуация, во-первых, он возвращается с полными баками, конечно, его должны были как минимум встречать.
Сулейманов: Мы все рассуждаем как обыватели. Та ситуация, которая была – это не нештатная ситуация, когда пилот сажает руками, у него все есть, двигатели работают, все видно, ни тумана, не пересекают взлетную полосу вооруженные люди, еще что-то происходит. Та ситуация, которая была – это штатная ситуация. Если бы пилот сказал какой-то код, тогда его бы ждали пожарные расчеты. Просто никто не ожидал, что будет такая посадка и произойдет такое. Ни диспетчеры, которые сажали самолет, ни сам пилот этого не ожидал.
– С любой точки зрения нельзя назвать эту ситуацию штатной, потому что самолет возвращается неожиданно, у них нет связи или она недостаточна для того, чтобы понять, почему он возвращается.
Сулейманов: Я вам передаю слова пилота и слова диспетчера. Пилот не ожидал, что так получится, а диспетчеры расценивали как штатную ситуацию.
– Послушаем Виталия из Петербурга, он 28 лет работал бортпроводником.
Слушатель: Я хочу разобраться в ситуации, почему погибло так много людей на самолете. Дело в том, что грузчики очень плохо относятся к багажу, его портят, ломают, кидают. Люди, у которых портят багаж, они перестали верить багажникам, берут багаж в самолет с попустительства бортпроводников и других наземных служб. Если бы наши грузчики нормально относились к багажу, то люди бы не были вынуждены тащить этот багаж в самолет, при таких ситуациях багажа было бы меньше и можно было бы спасти гораздо больше людей. Потому что каждый лишний чемодан – это человеческая жизнь при аварийной ситуации. У нас похожая ситуация была в 1993 году в Пулково, отвалился хвост, погибло 14 человек. Наши бортпроводники смелые вырывали багаж из рук и выкидывали всех пассажиров без ручной клади, чтобы максимально спасти людей. Счастье было в том, что топливо тогда не загорелось.
– Я вам очень благодарна, вы подтверждаете то, о чем мы говорим. Но здесь дело абсолютно не в этом, потому что есть масса авиакомпаний, в которых просто дорого сдавать багаж, масса самолетов, у которых забиты багажные полки. Я за несколько лет исследовала такие истории, паника, самолет сгорает, это было в Японии, это было в Сан-Франциско, но люди слушаются, если они слушаются, шансов на спасение всех больше. Вот это мы должны тысячу раз повторять. Смотрим сюжет о том, что происходило еще с этим самолетом.
– Конечно, правда состоит в том, что взять любую модель самолета, про него можно набрать истории, со всеми случалось. Нам слушатель пишет, что «сам самолет конструктивно опасный, двигатель слишком низко расположен».
Лукашевич: У большинства пассажирских самолетов двигатели под крылом. По высоте двигатель расположен так же, может быть лучше, чем у того же «Боинга 737», который мы обсуждали в связи с эфиопскими событиями. Летчик говорил, что все нормально, диспетчер, что все нормально, но самолет повел себя не нормально. Отказали бортовые системы, соответственно, чисто визуальная посадка, приборная доска – ни одного механического прибора. Самолеты современные, если у тебя вылетает бортовая информатика, он становится как КамАЗ без гидроусилителя. Они только взлетели, он тяжелейший, у него посадочный вес в этот момент был больше максимально допустимого. Летчики, может быть, ошиблись и были неправы, а может быть, они герои, что спасли. Если у тебя слепая приборная доска, какой второй круг?
– Владимир Карнозов, эксперт, обозреватель журнала Flight International. Скажите, пожалуйста, все-таки ваша идея по поводу молнии и по поводу приборов, которые она могла или не могла ослепить, что вы об этом думаете, как самолет должен быть защищен любой от молнии?
Карнозов: Что касается молнии, это одна из сфер естествознания, которая еще недостаточно изучена. Мощные электромагнитные разряды, которые существуют в атмосфере, к сожалению, науке про них мало что известно, несмотря на то, что их изучение началось достаточно давно. Соответственно, если вы не можете явления природные описать правильным образом, то сложно составить формальные требования к производителям авиационной техники, любой другой. Какие-то элементы требований включены, но это пока очень поверхностный уровень по сравнению с требованиями к конструкции самолета, двигателям и так далее. Когда мы говорим о таких явлениях, надо понимать, что бороться с ними сложно. На земле мы можем сделать громоотвод, а как вы в воздухе можете сбрасывать статическое электричество? Есть способы, но они пока очень примитивные. Попадание молнии в самолет – это потенциально опасная ситуация. Мы знаем много случаев, когда молния попадала в самолет и не вызывала никаких особых проблем. Тут надо понимать, что важна интенсивность этого воздействия, какое количество электромагнитной энергии обрушилось на этот самолет. Сейчас нет никаких методик и приемов, чтобы количественно оценить масштаб воздействия на самолет. В данном случае получилось так, что это воздействие было серьезным, заставило летчиков изменить ход выполнения полета, привело к отказу части оборудования на борту. Какой части – мы до сих пор тоже не знаем. По словам летчика, это основной радиоканал перестал работать, были явно сбои в других системах. Мы можем говорить, что были сбои, но в процентном, по составу системы точно не можем пока говорить. Тем не менее, самолет сохранил управляемость, соответственно, летчики смогли совершить посадку. Правильно говорилось, что можно оценивать действия летчика как геройские, потому что альтернатива была такая, что просто никто бы не спасся.
– Вы анализировали и исследовали действия спасательных служб, считаете ли вы, что там все было в порядке или вы увидели дефекты в самой операции спасения?
Карнозов: Если мы рамки очерчиваем, то понятно следующее, что когда самолет только приземлился, прямо у полосы пожарные службы его не ждали, в том месте, где он совершил остановку, тоже их не было. С другой стороны, если мы другую рамку очерчиваем, то пожарные машины прибыли к месту крушения самолета, его остановки и тушили пожар. Сказать, что они вообще бездействовали, мы тоже не можем. Поняв эти две крайние точки, прямо тут же они не начали работать и все-таки они вступили в действие с пожаром, помогли, затушили его в конце концов, теперь можем говорить только о том, как быстро они среагировали. Здесь у меня нет точной информации. Есть нормативы три минуты, пять минут, которые указываются. Пока у нас нет точной информации, на какой секунде пожарная машина приехала к этой точке и начала тушение пожара.
– Министр транспорта говорит, что через минуту была первая пожарная машина.
Карнозов: Хорошо, через минуту. Но наверняка мощности одной машины было недостаточно, чтобы потушить пожар, который мы видели. На одном из видео видно, что машина поливает пеной, но тем не менее, пламя продолжает бушевать. Это меня немножко удивляет, потому что при интенсивном поливе этой смесью несколько меняется характер возгорания, идет парообразование, меняется цвет дыма, но этого почему-то не видно на этом видео. Соответственно, возникают вопросы, какой смесью они его поливают. Я не исключаю вероятности, что она была не то, что некондиционная, но может быть не очень правильно подготовленная именно для такого случая интенсивного горения большого количества топлива. Не надо забывать, что по очень грубым оценкам, мы опять же не знаем точные цифры, но исходя из маршрута самолета, Москва-Мурманск – это полторы тысячи километров, расходы топлива примерно три тонны за первый час и две тонны за второй час, плюс две-три тонны запас, то есть в самолете могло быть порядка от 8 до 10 тонн топлива. Вот это топливо практически сгорело за минуту, может даже меньше. Интенсивность горения была очень высокой.
– Следствие рассматривает три версии произошедшего: первая – это неграмотные действия пилотов и наземных служб. Вторая – техническая неисправность самолета. Третья – погодные условия. Можем ли мы понимать так, что в версию погодных условий включается та вероятность, что самолет вообще не должен был лететь в эту конкретную минуту?
Карнозов: Следственный комитет будет отвечать, я могу только интерпретировать, что было сказано и напечатано на их сайте, был официальный пресс-релиз. Во-первых, то, что первым ставится человеческий фактор – это для меня совершенно естественно, не вызывает вопросов, потому что Следственный комитет для этого и существует. То есть для него главное выяснить, кто виноват. Техническое дело – это для них второй план. Природное – тем более. Поэтому именно та последовательность, в которой вы указали, она просто отражает характер деятельности этого государственного органа.
– Вы считаете, что там не было никакой проблемы, чтобы в эту конкретную погоду полететь, в эту молнию, не видите никаких противопоказаний для полета в эту конкретную единицу времени?
Карнозов: Погода была очень переменчивая, шли дожди, они были короткого времени, но сильной интенсивности, были резкие движения ветра. Нехорошая погода для авиаторов, особенно для посадки.
– Я бы назвала это даже ураганом.
Лукашевич: Я встретил в соцсетях такое заявление, что попадание летчика в грозу – это стопроцентная ошибка экипажа, он должен обходить грозовые фронты, для этого есть все необходимые ресурсы. По американской статистике каждый коммерческий самолет раз в год попадает под молнию. Это неприятная, но достаточно распространенная вещь, она не должна приводить к такой ситуации. Он сразу вернулся в Москву, а если бы попал на середине маршрута, где нельзя быстро сесть, тогда что?
– Посмотрим опрос наших прохожих, думают ли они о том, в какой самолет садятся, перед рейсом?
– С нами на связи Андрей Литвинов, летчик первого класса, отличник «Аэрофлота». Ваше мнение о том, что случилось? Пришли ли вы к каким-то внутренним выводам, что вы для себя полностью отрицаете в качестве причин, которые называются?
Литвинов: Мы отрабатываем на тренажере все неприятности, которые случились с этим экипажем – это и потеря радиосвязи, это отказ компьютерной системы, то есть то, что попала молния и отказала электроника вся, перешли в режим прямого управления самолетом, и посадка с превышением посадочной массы. Вот здесь на экипаж навалилось сразу три проблемы одновременно. Разбор полетов устраивать еще рано, надо все-таки дождаться, когда будут расшифрованы параметры полета, голосовая информация, о чем они говорили, как они вели связь, после этого можно будет говорить о каких-то ошибках или о каких-то недоработках. На первый взгляд я не вижу, чтобы экипаж сделал что-то неправильно. Они вернулись на аэродром вылета, они произвели посадку, то есть они не упали в поле чистом. Пилотирование было сложным, отсутствие радиосвязи, естественно, посадка на таком тяжелом самолете, все это сказалось, и стресс, и моральная нагрузка, и физическая нагрузка. Поэтому надо подождать расшифровки черных ящиков, тогда можно будет судить о качестве пилотирования и все остальное.
– Спасибо. Еще раз соболезнования всем, кто потерял близких.
FACEBOOK КОММЕНТАРИИ: