По данным Минтранса РФ, больше половины всех пассажирских самолетов в России арендованы у международных компаний. После вторжения в Украину многие международные перевозчики в России больше не работают, а те, кто сдавал российским компаниям самолеты в аренду, требуют эти лайнеры вернуть. Россия решила оставить самолеты себе. Но их нужно как-то чинить и обслуживать, а запчасти России больше не продают. Так называемые "дружественные страны" вроде как должны помочь, но пока перепродавать запчасти для самолетов согласился только Иран. Чтобы было на чем летать, часть самолетов приходится разбирать. Собственные самолеты у России собирать пока не получается, даже при том, что государство тратит все больше денег на авиацию. Каково будущее гражданской авиации в России? Об этом в интервью Радио Свобода рассказал командир экипажа Airbus А-320 Андрей Литвинов.
На чем улететь из России?
– Российская гражданская авиация под санкциями. Сотни Boeing и Airbus стоят в портах, и их не будут обслуживать компании, производящие запчасти. Какова судьба этих самолетов спустя почти десять месяцев с начала войны в Украине?
– Будут стоять. С запчастями вопрос не решен. Какие-то каналы отладили, но не на потоке это все. Производит их американская компания General Electric. Она требует указывать конечного потребителя. Россия стала вести переговоры с дружественными нам государствами, например, входящими в СНГ, – Узбекистаном, Таджикистаном, Казахстаном – теми, кто теоретически мог бы нам помочь. Но производитель требует указывать конечного потребителя, у них все занесено в базу данных, и отслеживается доставка каждой запчасти, каждого агрегата. Каждый узел или запасная часть имеют индивидуальный номер. И если, допустим, заказывает запчасть какая-то авиакомпания, то производитель увидит, что деталь попала на российский самолет. И производитель может перекрыть доступ к деталям уже для посреднической компании. А так как по всему миру в основном эксплуатируют Boeing и Airbus, то все прозрачно. Зачем, допустим, узбекской или казахской компаниям подставляться и самим остаться без запчастей, если они возьмутся помочь россиянам?
– Это называется попасть под вторичные санкции?
– Да. Даже до санкций всегда требовали конечного потребителя. Кроме того, производитель требует вернуть ему обратно агрегат, который сломался. Вы не можете, допустим, заказать какую-то запчасть и выкинуть ее на помойку или списать ее. Она обязательно должна вернуться производителю. Этот агрегат обследуют. И возможно, что он поломался из-за заводского брака, и надо исправить технологию производства этой детали, где-то наладить, например, что-то сбилось. Если этот агрегат обследуется и все там хорошо, не заводской брак, то тогда его ремонтируют. И после успешного испытания его опять пускают в ход. Он уже становится "бэушным" [БУ – "бывший в употреблении], но тем не менее в рабочем состоянии. То есть производитель требует вернуть ему "бэушные", поломанные агрегаты для того, чтобы обследовать – раз, чтобы при возможности отремонтировать – два, и отследить конечного потребителя – три.
Импортных самолетов нам хватит на пять-семь лет
– Полгода назад вы говорили, что с одних самолетов снимают запчасти и ставят на другие, летающие. Так принято? Или это ситуация форс-мажора?
– Да, это ненормально. Так как не могут наладить поставку запчастей, то приходится снимать с самолетов-доноров и ставить на другой самолет. В принципе, производитель не запрещает этого делать. Это было всегда. Допустим, самолет стоит в рейсе, вдруг что-то полетело, надо быстро поменять, берут с другого самолета, ставят – и он улетел, все это быстро. А потом уже в рабочем порядке заказывают эту запчасть, она приходит, и в спокойном режиме ее меняют. Но когда поставок нет, а запчасти только снимаются, то тот самолет, с которого запчасть была снята, он не эксплуатируется и стоит в порту.
– Получается, в российских ангарах стоят десятки, если не сотни самолетов-инвалидов, которые уже не могут эксплуатироваться. А это миллиарды долларов, теперь уже металлолома!
– Авиационные власти говорят: "Импортных самолетов нам хватит на пять-семь лет. А потом будем думать, что делать". Я не знаю, как они вывели эту цифру. Это совершенно не зависит от того, новый или не новый самолет. Вы можете выехать на новом автомобиле из салона, а от впереди идущего КАМАЗа отскочит камешек и разобьет вам лобовое стекло. И камешек не будет спрашивать: "У вас новая машина или уже 10 лет вы на ней ездите?" Точно так же происходит с самолетами. Сейчас зима. Мы знаем прекрасно, как отвратительно чистят наши полосы, особенно в дальних аэропортах, где проблемы с техникой, где частые снегопады, где отвратительные полосы. Отскочил кусок льда, например, в двигатель при посадке или на взлете, погнул лопатки. И лед тоже не спрашивает, на новом вы самолете взлетаете или ему уже 10–15 лет.
– В каком случае или из-за какой поломки вы ни за что не сядете за штурвал самолета? Имеете ли вы право отказаться от полетов в ущерб бизнес-интересам компании?
– У нас есть документ под названием MEL [Minimum Equipment List]. В нем перечень всех поломок, которые могут произойти на самолете. Это толстая книжка, вернее несколько книжек. Допустим, произошла поломка, мы открываем этот MEL и смотрим, можем ли мы лететь с этой поломкой или нет. Бывает так, что мы можем лететь, но только после обслуживания техническим составом. Мы вызываем на самолет специалистов, они фиксируют в документах, что ознакомились, исправили поломку, и мы можем вылетать. Но есть поломки, при которых категорически запрещается вылетать, опять же опираясь на MEL. Ни один командир не возьмет на себя такую ответственность, потому что это нарушение. Если что-то случится, не дай бог, какая-то катастрофа, серьезные отказы, а командир принял решение вылетать, то он несет ответственность, вплоть до уголовной, в зависимости от того, чем закончится эта аварийная ситуация.
– В России девять тысяч пилотов, за полгода тысяча из них лишились работы, пишет издание The Insider. Какова судьба этих летчиков?
– Кто ушел в таксисты, кто – на пенсию, иные стали искать себя, может быть, в каком-то бизнесе. Кто где смог устроиться... Летчик должен летать, иначе у него заканчиваются все допуски. Мы же постоянно должны находиться в готовности. У нас должны быть пройдены тренажеры, должны быть сданы все зачеты, должна быть пройдена медицинская комиссия, аварийно-спасательные тренажеры. Ничего не должно быть просрочено. У нас уровень английского не должен быть просрочен… Как только летчик перестает летать, у него начинает все это сыпаться. Если летчик остановился на полгода-год, это значит, что надо заново все это сдавать, пересдавать и опять входить в колею.
– Раньше писали, что Росавиация "из вредности" не давала подтверждение сертификатов, и пилоты не могли устроиться работать в зарубежных авиакомпаниях на более выгодных условиях. "Пилоты – крепостные" – с такими заголовками выходили газеты. Ситуация изменилась за последние месяцы?
– Сейчас Росавиация дает подтверждение. Летчиков на рынке труда много... Авиационные власти не препятствуют уходу в другие компании. Я знаю, что у нас 20–25 человек ушли работать в Саудовскую Аравию, кто-то – в азиатские компании, в ташкентские компании, в Казахстан... кто где нашел работу... Ведь в связи с санкциями против России компании из СНГ очень разлетались. У них все самолеты забиты... Работы очень много. Они взяли на себя основную нагрузку по перевозке пассажиров в связи с тем, что нам ограничили полеты. Те, кто имеет опыт, знакомства за рубежом, они уходят туда работать.
Поможет ли российской авиации иранский опыт?
Сейчас гражданская авиация России оказалась в такой ситуации, в которой никогда никто в мире не оказывался
– После запретов полетов российских авиаперевозчиков в Европу и США лизинговые компании пытались отозвать свои самолеты, но Путин дал команду ничего не возвращать владельцам. И теперь сотни Boeing, Airbus и Embraer – это собственность России. Это было правильное решение?
– Я всегда против воровства, в каком бы виде оно ни было. О том, что мы присвоили чужую собственность, в своем интервью сказал даже министр транспорта Савельев, назвал вещи своими именами. Я с ним абсолютно согласен, это так и есть. Но что нам было делать в этой ситуации, с точки зрения правительства, президента? Мое мнение: не начинать это все. А происходящее в авиации – лишь следствие всего того, что мы начали. Естественно, одна проблема тащит вторую, вторая проблема – третью, и так по цепочке. Чтобы не остаться совсем без самолетов, нужно их цапцарапнуть, поставить их на учет... сделать регистрацию российской и продолжать летать. Но ведь это взгляд на один шаг вперед. А стоит взглянуть на два шага вперед – и мы понимаем, что этот ход привел только к временному затишью, к временному выходу из той ситуации, которая сложилась. Что делать дальше, никто не знает. Сейчас гражданская авиация России оказалась в такой ситуации, в которой никогда никто в мире не оказывался, если не брать, допустим, Иран.
– Ирану же удается выживать в такой ситуации, значит, есть выход на рынок для покупки запчастей и самолетов.
– Прежде всего, надо учесть, что Иран под санкциями уже лет 50, если я не ошибаюсь…
– 40 лет.
– 40 лет назад, согласитесь, были другие Boeing и другие Airbus. У них в основном Boeing. Ситуация со старыми самолетами, оставшимися в Иране, аналогична положению наших автомобилей на Кубе: "Победы", "Волги" ГАЗ-21. Запчасти для них где-то в гаражах. Иран, может быть, приобретает где-то на свалках эти запчасти. Где-то стоят старые самолеты. Но сейчас другие самолеты, и они в корне отличаются от тех, какими были те же Boeing 40 лет назад. Как сборка роботами автомобилей: кузов приходит, двигатель приходит, а остальное все роботы собирают. Самолеты – то же самое. Это как конструктор: один агрегат вытащил, другой засунул. Но теперь сделать эти агрегаты может только производитель, потому что это целая цепочка, техническая база, которая усовершенствовалась годами, десятилетиями. Наверное, те самолеты можно еще как-то поддерживать, обслуживать, применяя старые запчасти, находя их где-то на рынке и выпуская на своих заводиках или в цехах. Но сейчас, когда все самолеты напичканы электроникой, это сделать не так просто. Поэтому очень большая разница между Ираном и нами.
Фантазии для одного зрителя
– Из-за западных санкций были отменены сотни рейсов в Европу и США. Вы профессионал, командир экипажа А 320 компании "Аэрофлот". Вы сильно потеряли в налете часов в месяц и зарплате?
Авиационные власти и правительство называют цифры из области фантастики, чтобы усладить слух одного слушателя и одного зрителя
– Зарплаты у нас привязаны к налету. Налет зависит от числа рейсов. Раз на нас наложили санкции, значит, налет упал. Раз налет упал, значит, упала зарплата... Как доминошку одну толкнул – и все посыпались. Сейчас решаем проблемы по мере их поступления – такой девиз я бы предложил для гражданской авиации. Как вести себя в той или иной ситуации, никто не знает. Поэтому возникла проблема – в авральном режиме давайте ее как-то будем решать. Авиационные власти и правительство называют цифры из области фантастики, чтобы усладить слух одного слушателя и одного зрителя. Начинают выдумывать какие-то вещи, слабо понимая, о чем они вообще говорят. Я слежу за выступлениями наших чиновников и понимаю, что у нас настолько раздрай... нет какой-то системы... В Советском Союзе было Министерство гражданской авиации, туда стекалась вся информация. И оттуда шло руководство, начиная с летных училищ, заканчивая каждым аэропортом в стране. Сейчас это все разрозненно... Весь транспорт подчиняется Минтрансу, там есть замминистра по авиации. И есть Росавиация. А дальше каждая авиакомпания существует отдельно. Производство, заводы, которые выпускают самолеты, – это отдельные предприятия. Когда делает заявление, допустим, генеральный директор какого-нибудь завода: "Мы сделаем столько-то" – чиновники подхватывают: "Мы выделим денег столько-то". Они настолько называют разные цифры, что понимаешь: они вообще не договорились. Каждый сам по себе. И каждый хочет приукрасить ситуацию, которая на самом деле не такая радужная, как они хотят это преподнести общественности.
– Приукрасить эту ситуацию, чтобы услышал один человек, который это хочет услышать.
– У нас есть самый главный, который должен их услышать, по их сценарию, одобрить, кивнуть, улыбнуться, про себя сказать "молодцы". А дальше они побежали. И опять до следующего интервью. Давайте будем опираться на цифры из открытых источников, которые называют наши чиновники. Говорят: "Мы к 2030 году наладим производство и будем выпускать 30 самолетов в год. И мы к 2030 году должны заместить импортные самолеты на наши самолеты". Начнем с того факта, что в этом году собирались выпустить 19 Superjet, а выпустили 10. В результате они сделали в два раза меньше, чем заявляли. Выходит чиновник и говорит: "Мы к 2024 году уже поставим первые три-четыре самолета Ил-114". Выходит следом за ним чиновник из Росавиации и заявляет: "Мы планируем к концу 2024 года сертифицировать самолет Ил-114". Так уже поставить или только сертифицировать? А как вы можете отдать в лизинг несертифицированные самолеты? И какая компания у вас возьмет несертифицированный самолет, который может летать теоретически? "Мы к 2030 году наладим производство 30 самолетов в год". Хорошо, другая цифра. У нас в России эксплуатируется около 1350 (боюсь ошибиться в цифрах) летательных аппаратов, самолетов. Из них приблизительно 950–970 – это импортные самолеты. Если вы собираетесь делать 30 самолетов в год, то заместите импортные самолеты только через 30 лет.
– Это классическая притча из Ходжи Нассредина: или падишах умрет, или ишак умрет, или сам чиновник.
– Абсолютно точно! Любой ваш зритель может зайти в интернет и посмотреть выступления всех наших чиновников – какие они дают обещания, интервью – и с помощью нехитрой арифметики посчитать, что они просто вводят в заблуждение, чтобы потянуть время. Но это плохо для авиации. Они опять начинают наступать на те же грабли, вместо того чтобы сейчас сконцентрироваться, наладить производство, говорить правду. Если мы не будем говорить правду, то не будем понимать, как выйти из этой ситуации. Этот обман работает против нашей российской гражданской авиации.
Почему не популярен российский Superjet?
– Почему столь непопулярен самолет Superjet 100 российского производства? Сможет ли он спасти гражданскую авиацию от коллапса?
– Пока нет.
– Почему не популярен?
– Он считается нашим самолетом, но на 70% состоит из импортных запчастей. Обратите внимание на последние заявления, которые делают чиновники. Они говорят: "Уже вот-вот на подходе двигатель, которым мы импортозаместим и поставим на Superjet". Другие говорят, что у нас сертификацию он будет проходить только в начале 2024 года. Ладно, будем считать, что уже с завтрашнего дня на всех наших самолетах Superjet стоят российские двигатели, успокоим общественность. А остальное-то что?
– Разбирать на запчасти те самолеты Superjet 100, которые уже сделали, и оттуда доставать детали?
– Нет. Хорошо, мы уже слышали много раз про двигатель. Чем быстрее вы сделаете двигатель, тем лучше – с двигателем вопрос закроем. Но давайте закроем и со всем остальным: импортозаместим электронику, авионику и все остальное. Про это они молчат. Потому что если бы была такая техническая возможность, то они уже раструбили бы на весь белый свет. Надо эти вопросы решать, и решать их в пожарном порядке.
– С Superjet не сложилось потому, что хотели сделать его конкурентом Airbus?
– Да. Для того чтобы побыстрее сертифицировать Superjet, стали заключаться контракты на поставку за рубеж с импортными комплектующими. Тогда таким образом быстрее происходила бы сертификация, и тогда открылись бы двери для продажи этого самолета за границу. Но по факту получилось, что они ввели в заблуждение... Тот, кому эта идея пришла в голову, либо далек от авиации и не понимал, что он делает, либо он действовал так сознательно. Тут надо разбираться. Нам на тот момент времени не надо было гнаться за продажей этого самолета куда-то, нам своих-то самолетов не хватает, поэтому нам было бы достаточно, чтобы этот Superjet летал внутри России. У нас много куда есть летать, и есть такие места, куда кроме как самолетом добраться просто невозможно. Поэтому этот самолет в России был бы востребован. Сейчас он летает в основном по России. Они назвали его "региональным самолетом". Региональные самолеты – это старые Як-40, L-410, Ан-72, Ан-24. Я перечислил навскидку. Эти самолеты объединяет высокое расположение двигателя. И они имеют возможность садиться на плохие полосы, даже на грунтовые полосы. Какой нам нужен был региональный самолет на тот момент времени и сейчас, кстати, этот вопрос открытый. Но запудрили мозги...
– ...одному человеку, одному зрителю и одному слушателю, имя которого вы умышленно не называете.
– Все его знают. Чего его называть-то? Навешали ему лапшу, рассказали про региональный самолет, в результате сделали аккуратненький самолетик а-ля "Аэрбасик" и летают на нем в Самару, в Санкт-Петербург. А на тот момент времени, я подчеркиваю, такая задача не стояла. У нас были те же Airbus и Boeing, которые еще могли летать. А региональный самолет нам был очень нужен и сейчас нужен. Сейчас реанимировали производство Ил-114. Тот же Як-40 – это прекрасный самолет – можно было летать и летать. Надо только поменять, посовременнее сделать салон, авионику и двигатели более экономичные поставить. Может, вместо трех двигателей оставить бы два. То есть можно было пообщаться, поговорить, прикинуть свои силы...
Как заменить импортные самолеты отечественными?
– В России эксплуатируется Ил-96. Его часто называют "самолет президента" – борт номер один. Чем плох этот дальнемагистральный лайнер, что приходится взамен его приобретать Boeing и Airbus?
– Он остался в правительственном отряде. И это связано не с экономикой, а как бы глава государства не может летать на импортном самолете, должен как бы на "своем" летать. Это имидж страны.
Вы не можете выучить конструктора, как водителя троллейбуса, инженера
– Мне это напоминает историю с автомобилями представительского класса: бронированный Aurus Senat Путина стоит 106 миллионов рублей, бронированный Mercedes-Maybach S 600 в Германии обойдется вам в 470 тысяч евро (или в рублях по актуальному курсу – в 40 миллионов). В два с половиной раза дешевле. Простая арифметика престижа или понтов.
– Да, это из той же серии, как многие наши "патриоты", которые кричат громче всех, а пользуются смартфонами, ездят на импортных машинах – на Mercedes, на BMW. Я считаю, что, конечно, глава государства и члены правительства должны пользоваться нашими самолетами. Я вообще за развитие нашей авиации... Я летал на Як-40, на Ту-154. Это были для своего времени очень хорошие самолеты. Если бы их доработать, они бы и сейчас летали. В те времена конструкторы, инженеры были в высшей степени профессионалами. В высшей степени!
– Какова судьба среднемагистрального самолета МС-21, который запланирован как лайнер, изготовленный полностью из российских комплектующих? Удалось реализовать этот проект?
– Пока этот самолет проходит испытания... Как про Superjet говорят – про импортозамещенный двигатель, так про МС-21 говорили – про импортозамещенное крыло. Потом на двигатель перекинулись. Про все остальное не говорят... Если действительно получилось бы сделать самолет полностью из наших комплектующих, мы могли бы только аплодировать. Посмотрим.
– Ни одна страна в мире не может сделать стопроцентный самолет из собственных комплектующих. Любой Airbus и Boeing делают десятки стран. Это же великие компании, у них же тоже с мозгами все нормально. Россия разве сможет сделать то, чего даже не могут сделать Boeing и Airbus?
– Меня часто спрашивали об этом ваши коллеги, и я всегда отвечал вопросом на вопрос: а как же в Советском Союзе мы сделали полностью из наших комплектующих наши самолеты? Возможно! На сегодняшний день я вам отвечу так: для того чтобы создать полностью российский самолет, без применения импортных комплектующих, надо время – раз, технические возможности – два, современное оборудование – три, заводы – четыре, кадры (то есть инженеры, конструкторы) – пять.
– Все это требует огромного времени.
– Правильно. Вы не можете выучить конструктора, как водителя троллейбуса, инженера. Вы не можете перестроить завод... Ребята, кто работает на заводе, говорят: "Чего они заявляют про 30 самолетов в год, когда у нас стапели, которые стоят на заводе, на один самолет? Можно еще на второй поставить". Это же не болванка какая-то. Это тысячи, десятки тысяч узлов. Каждый узел – это целый производственный процесс. Когда Советский Союз выпускал свои самолеты, порядка 15 или 18 заводов по всей стране работали на авиацию. Какой-то завод выпускал электронику, какой-то завод – салоны, кто-то – фюзеляж, кто-то – управление, и так далее. И потом на каком-то заводе уже была сборка, куда поступали все эти агрегаты, и там уже выходила готовая продукция в виде самолета. Это все было уничтожено, и сейчас воссоздать это все в таком объеме, который был, конечно же, можно, но сколько времени это займет!..
Сейчас гражданской авиацией, как и всем остальным, рулит политика, а не экономика
– Десятилетия?
– Абсолютно правильно. Вы говорите о тех вещах, которые как бы понятны всем, даже тем, кто не связан с авиацией... Японцы хорошо электронику делают, другие – еще что-то... И собирают самолет. Но это при одном условии – когда рулит экономика. А когда рулит политика и вмешивается в производственные процессы, в гражданскую авиацию, в другие отрасли, то о какой экономике мы можем говорить!.. Сейчас гражданской авиацией, как и всем остальным, рулит политика, а не экономика. Поэтому искать логику, говорить о том, что это выгодно, кому невыгодно – по меньшей мере смешно и неактуально.
Почему в России нет своего Илона Маска?
– Мы с вами люди одного поколения. Со школьной скамьи мы с придыханием называли такие фамилии, как Яковлев, Туполев, Ильюшин, Антонов. Почему сегодня мы не слышим аналогичные фамилии применимо к российской авиации? Или сегодня самолеты конструируют безымянные коллективы, а не личности?
– Прежде всего у нас была советская школа, кто бы что ни говорил... В других вузах не учился, я просто помню летное училище. Я оканчивал Актюбинское, это Северный Казахстан. Это было первое Высшее летное училище в Советском Союзе. Потом появился Кировоград в Украине. Актюбинское высшее летное училище – это огромнейшая база, с наглядными пособиями, агитацией, с тренажерами, со своим аэродромом, самолетами, с прекрасным преподавательским составом. Мы по сей день общаемся с некоторыми, и со своими командирами, кто нас гонял в свое время за то, что мы в самоволку бегали к девчонкам… Мы вообще не знали никаких проблем – с питанием, обмундированием, проживанием. Стипендии нам платили. То есть полностью на всем готовом. Заботилось государство, выделяло огромные средства. И школа была – передать невозможно... В авиационном сообществе все знают: если выпускник Актюбинского высшего летного училища или Кировоградского высшего летного училища – даже никаких вопросов нет.
– Все-таки хочу услышать более точный ответ. Сегодня кумиры молодежи: Илон Макс, Сергей Брин, Марк Цукерберг и Стив Джобс (увы, покойный). Они двигают высокие технологии вперед и обогащают нашу жизнь. Где аналогичные фамилии в России? Возможно, вы их знаете?
– Я думаю, талантливому человеку в реалиях, которые сложились в нашей стране, очень сложно пробиться. Все преследуют какие-то свои шкурные интересы и проталкивают родственников, любовниц… Мы наблюдаем, как становятся генеральшами. Мы наблюдаем, как 23-летний пацан получает за заслуги перед Отечеством орден, например, хотя у него еще молоко на губах не обсохло. Это все людей приводит в такое отчаяние, что, как только талантливый человек понимает, что он талантливый, он начинает смотреть на Запад. Потому что там у него есть возможности реализоваться, заработать, получить поддержку – и финансовую, и моральную. В Дубае, как рассказывают, существует сообщество... Ты приезжаешь и говоришь: "У меня такая идея. Я сделал такой-то бизнес-план. У меня идея построить башню или сделать каток". Ему говорят: "ОК. Выделяем тебе деньги – делай". Поэтому они так развиваются… Что, у нас нет конструкторов? У нас нет людей, которые всю жизнь связаны с космосом? Почему надо было поставить во главе "Роскосмоса", например, журналиста? Ответ только один: когда такие кадровые решения принимаются, нет цели развития, а есть цель контроля. А контролировать может каждый дурак, имея обычное математическое образование: плюс и минус сложить, дебет, кредит... Есть бухгалтеры, есть экономисты. Всех собрал, разгон дал, проконтролировал, деньги получил, туда направил... А развития как такового я не вижу.
– Западные лайнеры перешли на кабины с экипажем из двух пилотов, в России по-прежнему летают с тремя. Как вы это объясняете?
– У нас самолеты были такие, что нельзя было летать вдвоем. Сейчас современные самолеты... вся эта компьютерная программа и технология работы позволяют работать с двумя членами экипажа. Третий человек там абсолютно не нужен. Во всем мире два пилота – это нормально. Мы же эксплуатируем импортные самолеты и руководствуемся их рекомендациями. Это к вопросу начальников в летном комплексе. У нас технология уже шесть раз менялась. Они сидят и выдумывают новую технологию, потом еще новую... Это от скуки. Им делать нечего. Абсолютные бездельники, получающие деньги.
"Неудобные" вопросы
Мне бы хотелось сделать что-то хорошее здесь, пробить это скрипучее колесо, смазать его, чтобы оно лучше крутилось
– Вы большой профессионал. Не было соблазна устроиться в зарубежные компании, где больше платят?
– У меня было много возможностей уехать за границу жить... Мне бы хотелось сделать что-то хорошее здесь, пробить это скрипучее колесо, смазать его, чтобы оно лучше крутилось. Мне это было бы интереснее, чем просто сбежать куда-то, летать во Вьетнаме или Китае… В авиационной среде есть разные возможности работать, даже в том же "Аэрофлоте". Есть дальнобойщики, которые летают на больших самолетах. Он туда летит 10 часов, обратно 12 часов летит.
– У вас принято задавать неудобные вопросы начальству по поводу того, что идет "спецоперация", меньше стали летать, меньше зарабатывать? Вы спрашиваете, когда все это закончится?
– У нас такие вопросы не задают, потому что все прекрасно понимают: начальство не ответит нам. Подойду я к генеральному директору "Аэрофлота" и спрошу: "Когда это все закончится?" А он мне скажет: "Андрей Александрович, когда это все закончится?" Я скажу: "Не знаю". – "И я не знаю". Эти вопросы можно задавать только одному-единственному человеку в стране, а все остальные люди вам не ответят на этот вопрос.
– В начале нашей беседы, когда я вас спросил про сотни припаркованных и разбирающих на запчасти бортов, вы бросили фразу "не надо было начинать". Вы можете эту фразу как-то продолжить или развить?
– У нас сейчас приняли такие законы, что то, что ты хочешь сказать, может для тебя плохо закончиться. Это не значит, что человек не хочет что-то сказать. И если человек молчит – это не значит, что он поддерживает что-то или не поддерживает, просто он не хочет об этом говорить. За себя я могу сказать только одно: на ту ситуацию, которая сложилась в стране и в мире, я не смогу ответить какими-то двумя фразами. Когда все это закончится, мы можем посвятить большое интервью этой теме. Но если я сейчас вам отвечу на ваш вопрос, то меня, наверное, сначала посадят, потом расстреляют, потом уже расстрелянного повесят и еще сожгут на костре, как раньше сжигали ведьм в Средневековье. Я ответил на ваш вопрос?
***
Роскомнадзор пытается заблокировать доступ к сайту Крым.Реалии. Беспрепятственно читать Крым.Реалии можно с помощью зеркального сайта: https://d35yeetkgl59lf.cloudfront.net/ следите за основными новостями в Telegram, Instagram и Viber Крым.Реалии. Рекомендуем вам установить VPN.
