После 2014 года автовладельцы Симферополя и других крымских городов постоянно жалуются на транспортные заторы. Там, где раньше можно было проехать на автомобиле за 10-15 минут, теперь нужно ехать час, а то и полтора. Российские чиновники Крыма наличие проблемы не отрицают. И предлагают свои способы решения.
Например, глава российской администрации Симферополя Игорь Лукашев просит жителей города потерпеть временные неудобства, связанные с ремонтом городских улиц, и обещает, что ситуация с пробками будет решена с помощью расширения улиц и введения на центральных улицах режима одностороннего движения: «Ряд улиц мы сделали односторонними, на ряде односторонних улиц мы запретили стоянку на правой стороне, чтобы был двухполосный проезд. Где-то остановки убрали. Будем менять направление движения, ставить знаки. Потому что другого пути нет», – сказал Лукашев в эфире телеканала «Крым 24».
Дмитрий Беспалов, украинский специалист по транспортному планированию, уверен, что расширение дорог не приведет к решению транспортных проблем.
– Мы, специалисты по транспортному планированию, считаем, что в наших широтах нет запроса на нашу работу, поскольку у нас все знают, как управлять страной, как играть в футбол и как планировать транспорт. Если спросить совет любого таксиста о том, как решить проблему транспортных заторов – он ответит точно так же, как господин Лукашев – расширять дороги. Это стандартное мнение – что если есть пробка, то стоит добавить пару полос для движения, и весь поток поедет плавно. Так считают многие люди. Так считали и в Европе – в 60-ые и 70-ые годы. Но сейчас есть понимание того, что просто расширять дороги – это все равно что тушить пожар керосином. Автомобиль был очень мощным драйвером развития городов, их размера, их населения. Но в последнее время, автомобиль стал тормозить это развитие, он начал пожирать время.
– В какой момент автомобиль начинает становиться тормозом?
– Когда транспортная усталость и затраты времени на перемещение переступают определенный лимит. Если взять, к примеру Киев, то средняя поездка по столице на личном автомобиле составляет более одного часа. Если эта тенденция сохранится, то мы рискуем получить полтора часа. А это рождает транспортную усталость, это забирает наше время.
– Но ведь если нет подземного транспорта, то быстрее ты все равно не поедешь. Так не комфортнее ли провести этот час в личном автомобиле, чем в общественном транспорте без кондиционера?
– Если бы час. Проблемы нет у одного автомобиля, у двух, у трех. Проблема – это когда сто тысяч автомобилей, двести, триста тысяч. Хорошо эту проблему решает Латинская Америка, с помощью BRT. Это такие метробусы, которые быстро набирают скорость, быстро едут по выделенной полосе.
– Но Симферополь – это ведь даже не мегаполис, в нем живет меньше 500 тысяч человек. Откуда же берутся пробки на дорогах?
– Видимо, там очень высокое автомобилепользование. Это характерная черта постсоветского пространства – мы очень хотим личный автомобиль.
– Каким образом стоило бы решать эту проблему?
Характерная черта постсоветского пространства – мы очень хотим личный автомобиль
– Есть три политики транспортного планирования, которыми город может воспользоваться для решения этой проблемы. Главная – это городское планирование. Если город будет полицентричным, то есть, не будет такого, что вот здесь люди живут, а вот здесь работают – то тогда проблем будет гораздо меньше. Но это очень трудно реализовывать. Следующее в иерархии – управление мобильностью. Это когда мы разносим поездки во времени, пространстве и режимах. Этот секрет был известен еще в Советском Союзе, когда одни предприятия начинали работу в 8:00, другие в 9:00, а третьи в 10:00. И третий, самый низкоуровневый способ решения транспортных проблем – это управление трафиком. Один из примеров управления трафиком – это односторонняя улица. Это решение увеличивает пропускную способность на 15%. Но проблема в том, что мы увеличиваем пробеги. Это больше шума, больше выбросов СО2, больше рисков ДТП. Мы таким образом стимулируем пользование автомобилем, а через несколько лет замечаем, как ситуация ухудшилась. У специалистов по транспортному планированию это называется заколдованный круг. Вот это пример того, как Симферополь движется по заколдованному кругу транспортного планирования.
– У многих людей сегодня нет необходимости к 8:00 идти на работу. Почему возможность многих людей работать удаленно не приводит к равномерному их распределению по планете Земля?
– Все верно. Рост урбанизации, к 2050 году будет плюс 15% к городскому населению. Это прогноз Организации объединенных наций, но Украина абсолютно соответствует этой тенденции. Мы ожидаем несколько революций, которые изменят все. Одна из них – это удаленная работа. В США уже несколько миллионов работают удаленно. Это удивительная тенденция. Они живут в маленьких городах, работают в больших компаниях, и это огромная роскошь.
– Ну ладно в городах, теперь пробки в Крыму и на дорогах. Доехать из Симферополя в Саки, расстояние между которыми 40 км, можно теперь за полтора, а то и два часа. Что происходит с трассами?
– Возможно, у тех людей, которые каждый день ездят на работу этим маршрутом, нет альтернативного, качественного вида транспорта, возможно надо делать платную дорогу. Понимаете, автомобиль – это привилегия, и за привилегию нужно платить.
– В Крыму есть самая длинная троллейбусная трасса в мире. Ее длина от аэропорта Симферополь до Ялты составляет 84 километра. В августе 2018 года российский глава Крыма Сергей Аксенов предложил заменить троллейбусы, курсирующие по этому маршруту, на автобусы на электрической тяге, их еще называют электробусы. По словам Аксенова, это позволит сэкономить, поскольку на ремонт контактной сети нужно 5 миллиардов рублей, а на закупку 100 новых электробусов – 1,8 миллиарда. Насколько такое предложение является рациональным?
Симферополь движется по заколдованному кругу транспортного планирования
– Москва сейчас тоже играется с этими электробусами, за этим очень интересно наблюдать, но это абсолютно не эффективное решение, это транспортная игрушка. Есть проблема с технологией этих электробусов, она еще слишком сырая. Многие эксперты советовали, например, даже не смотреть в сторону электробусов, а выбрать троллейбусы с динамической подзарядкой. Это троллейбусы, которые на автономном ходу способны проезжать приличные расстояния. Дело в том, что есть большие проблемы с местами стационарной зарядки электробусов. Электробусу нужно очень долго заряжаться, он везет огромное количество своих батарей. Это, представляете, автомобиль Tesla везет четырех человек, вот это то же самое, только умножьте еще в несколько раз вес этих батарей и время зарядки.
– Возможно, это какая-то общеевропейская тенденция – отказываться от троллейбусов, от трамваев?
– Европа тоже такое проходила, они снимали во многих городах троллейбусную контактную сеть, снимали трамвайные рельсы. Теперь, они возвращают все это на место.
– Крым с трех сторон окружен водой, но почему в Крыму практически не развиваются внутренние пассажирские морские перевозки?
– Это не выгодно и дорого. Мы занимались анализом морского транспорта, например, для Одессы. Дело в том, что там нет возможности возить сколь-нибудь значимого количества пассажиров. То есть, речь идет об очень малой пассажировместимости при очень длинных интервалах, и пассажиропоток там будет меньше, чем у маршрутки «Богдан», например. Эксплуатационные затраты, себестоимость перевозок, образуют такую высокую стоимость проезда, что это становится не видом транспорта, а видом досуга, туристическим маршрутом.
Справка: в начале июня 2018 года сообщалось, что Комиссия по безопасности дорожного движения при администрации Симферополя согласовала изменения в организации движения на городских улицах.
После аннексии Крыма Россией в Симферополе увеличилось количество легковых автомобилей. Местные жители полагают, что машины привезли из соседней России.
В часы пик утром и вечером на оживленных улицах города образовываются длинные пробки. Кроме того, из-за ремонтных работ в центре Симферополя местные власти постоянно меняют схемы и график движения общественного транспорта.
FACEBOOK КОММЕНТАРИИ: